woensdag 27 april 2011

HST in China

Een van de grote clichés wat betreft megaprojecten is dat men het in China veel beter doet. Daar vegen ze zonder planstudies, M.E.R.'s en bouwvergunningsprocedures zo alle obstakels opzij, en daar bouwen in 10 jaar meer hogesnelheidslijnen dan in de rest van de wereld bij elkaar. Dit sprookje is toch niet helemaal wat het lijkt.


De minister van spoorwegen Liu Zhijun is ontslagen wegens wat ‘inbreuken tegen de discipline' genoemd wordt, wat vaak betekent dat er sprake is van corruptie. Er wordt nu gesproken over een "gat" van $276 miljard gesproken. Dat is het totale bedrag dat het ministerie aan leningen heeft uitstaan bij banken, dus geen kostenoverschrijdingen, geen begrotingstekort, maar gewoon de leningen die uitstaan. Dat is wel veel geld, die in theorie terugverdiend zou moeten worden. de verwachtingswaarde van de opbrengst van kaartverkoop is echter slechts een tiende van dit bedrag. Er wordt nu gevreesd dat dit een groot probleem voor de toekomst van de HST in China kan zijn, en zelfs tot een schuldencrisis zou kunnen leiden, want dergelijke bedragen zijn zelfs voor China geen peanuts.

De spoorlijn tussen Peking en Shanghai wordt nu soberder uitgevoerd, maar vooral de treinen die op dit spoor gaan rijden. Luxe stoelen worden vervangen door normale stoelen en de businessclass verdwijnt, waardoor er enkel een eerste en een tweede klas komt. Verder is de doorgang van alle nog in ontwikkeling zijnde hogesnelheidslijnen onzeker geworden. Natuurlijk doet men in China veel goede dingen die wij hier minder goed doen, maar eigenlijk verwacht ik dat dit het topje van de ijsberg is, en dat veel andere grote projecten in China vergelijkbare problemen (zullen) kennen. Niet alles wat blinkt is goed.

Via

dinsdag 26 april 2011

De bewoners van de Wallen

Er is een mooie uitzending gemaakt over bewoners van de wallen, waarin de ontwikkelingen op de wallen de afgelopen 20 jaar besproken worden. Een mooi filmpje, waar de strijd van bewoners tegen junks en verloedering wordt weergegeven.


Aan de andere kant is er weinig aandacht voor de andere kant van het verhaal: de vertrutting van de Amsterdamse binnenstad. De truttigheid van de bewoners is ook wel zichtbaar in het filmpje. En er is natuurlijk veel mis met prostitutie, maar dit moet ook ergens een plaats hebben in een stad. Verder is de binnenstad van Amsterdam natuurlijk van iedereen, en zeker niet alleen van de bewoners. Het is een playground en dat zal het altijd moeten blijven, al is het maar om de toeristen te houden, die een belangrijke bijdrage leveren aan de Amsterdamse economie.

Filmpje



woensdag 20 april 2011

Volgermeerpolder opgeleverd

Van een van de grootste gifbelten in Nederland is een natuurgebied gemaakt. De voormalige vuilstortplaats van 100 hectare, verontreinigd met dioxines en benzenen, is volledig ingepakt en "herschapen" tot nieuwe natuur. Dinsdag 19 april 2011 is het terrein geopend. De locatie ligt vlak bij Broek in Waterland, aan de uiterste noordgrens van de gemeente Amsterdam.

Locatie Volgermeerpolder

Korte geschiedenis
Zo’n 6000 jaar geleden was Waterland, waar de Volgermeerpolder toe gerekend kan worden, een waddengebied. Doordat het gebied afgesloten raakte van de Noordzee ontstonden er rietvelden. Deze rietvelden leidden er toe dat er grote veenafzettingen ontstonden, waarvan de Volgermeerpolder er een van was. Het veenweidegebied waarvan de Volgermeerpolder deel uitmaakt is een gebied genaamd Waterland-Oost. Boeren in het gebied begonnen ongeveer vanaf het jaar 1000 met drooglegging van een deel van dit gebied, waardoor het veen inklonk, wat leidde tot een continu proces van bodemdaling. De bodemdaling leidde op zijn beurt weer tot overstromingen vanuit zee. Vanaf de 12e eeuw werden er dijken en dammen aangelegd om de zee buiten het gebied te houden en vanaf de 17e eeuw zijn veel meren in dit gebied door windmolens drooggelegd.

De Volgermeerpolder is echter, in tegenstelling tot wat de naam suggereert, nooit een meer geweest en dus ook geen ingepolderd gebied. Het gebied is een veenafzetting, die in de loop der tijd de zee heeft weerstaan en zodoende zo’n 3 à 4 meter hoger ligt dan de omgeving. Door de aanleg van de afsluitdijk in 1932 bleef het gebied behoed voor verdere overstromingen. De Veenafzettingen hebben er toe geleid dat het gebied uitermate geschikt is om turf te steken, wat dan ook volop gebeurde van ongeveer 1900 tot de veertiger jaren van de vorige eeuw.

Vuilstortplaats
Vanaf 1927 is het gebied ook gebruikt als vuilstortplaats voor huishoudelijk afval. Behalve huishoudelijk afval is er tussen 1960 en 1970 ook (grotendeels illegaal) chemisch bedrijfsafval gestort, dat voor een belangrijk deel op het conto van Philips Duphar te schrijven is, dit bestond vooral uit afval dat overbleef na de productie van bestrijdingsmiddelen. In het gebied is afval gestort in diktes van 2,5 tot 8 meter. De vuilstortplaats werd in 1981 gesloten, na de ontdekking van de ernstige vervuiling door het chemische afval. In het provinciale bestemmingsplan wordt er aan de Volgermeer een agrarische functie toegewezen, waar echter geen kassen zijn toegestaan en dat in tegenstelling tot het omringende gebied geen natuurgebied is. Dit geeft aan dat de situatie niet door iedereen als even ernstig gezien werd.
Birds eye view Volgermeerpolder

Sanering
In 1981, na de sluiting van de afvalstortplaats, heeft het gebied een eerste sanering ondergaan, het Lepelplan. Bij deze sanering is vuil dat aan de oppervlakte lag, zoals vaten met chemisch afval, verwijderd en afgevoerd. Dit betrof slechts een klein deel van de daadwerkelijke vervuiling ter plaatse; hoeveel chemisch afval er precies is gestort is onbekend, dit door het illegale karakter van de stortingen. Schattingen lopen uiteen van 10.000 tot 30.000 vaten chemisch afval. Uit bodemonderzoek is gebleken dat een deel van deze vaten in de loop der tijd is gaan lekken.

Het chemisch afval heeft geleid tot bijzonder hoge concentraties van dioxines en ernstige verontreiniging met benzeen, chloorbenzenen, PAK’s (polycyclische aromatische koolwaterstoffen) en zware metalen. Dit uit zich niet alleen in de aanwezige fauna, die kampt met een opeenhoping van dioxines in het lichaam, maar ook in het grondwater. In dit grondwater bevinden zich verschillende soorten benzeenverbindingen en bestrijdingsmiddelen. De verontreinigingen zijn in die mate aanwezig dat sommige maximumwaarden wel honderd maal overschreden worden. Dit geldt voor zowel de concentraties benzeen als de concentraties monochloorbenzeen. Onderzoek heeft aangetoond dat door de opbouw van de bodem de vervuiling in het grondwater zich nog niet heeft verspreid naar de omringende polders, maar het valt niet uit te sluiten dat dit in de toekomst wel zal gebeuren.

Sanering volgens de Ecovariant, de gerealiseerde variant

Inkapseling
Door de oude veenbodem is het mogelijk om de vuilstort in te kapselen. Er is een beschermende laag van folie en grond over het vuil geplaatst, waardoor de vervuiling volledig ingekapseld is. Daarop is de zogenaamde natte leeflaag geplaatst. Verder worden er rondom het gebied controles gehouden, waar gemonitord wordt of er geen gif ontsnapt. Dit gebeurt volgens de zogenaamde Ecovariant. Deze ecovariant is gebaseerd op de constatering dat er op dit moment geen verspreiding van verontreinigingen via het grondwater plaats vindt. Er is met de keuze voor deze variant besloten dat de situatie niet zodanig is dat er onmiddellijk ingegrepen moet worden. Er wordt uitgegaan van het beheersbaar en controleerbaar maken van de situatie. Ook staat het scheppen van voorwaarden voor de ontwikkeling van natte natuur centraal. Om deze natte natuur mogelijk te maken wordt er een aantal lagen op het gebied gelegd. De eerste laag die direct op het huidige grondoppervlak gelegd wordt zal uit zand bestaan. Hier bovenop komt een waterremmende laag van klei, zand en bentoniet die overdekt wordt met een kunststof doek van zogenaamd geotextiel. Dit doek zal dienen als scheidingswand tussen de vervuilde bodem en de leeflaag. Het geotextiel houdt de wortels van planten tegen en voorkomt ook dat dieren richting de vervuilde bodem graven.

Op deze laag worden kades aangelegd, waarbinnen het grootste deel van het gebied (75 %) onder water zal worden gezet. Dit gebeurt door verschillende hoogtes te creëren, vergelijkbaar met sawa’s, om waterplanten de mogelijkheid te geven zich te ontwikkelen, wat de waterkwaliteit ten gunste moet komen, alsmede om een binnen het landschap passend natuurgebied te vormen dat ook voor recreanten toegankelijk zal zijn. Om dit alles mogelijk te maken moet er ten minste 1,8 miljoen kubieke meter grond aangevoerd moeten worden naar het saneringsgebied. Er zal geen intensieve recreatie plaatsvinden, daarom zullen er ook niet al te veel voorzieningen voor recreanten aangelegd worden.

Hiervoor is 1,8 miljoen m3 grond nodig die deels uit het naastgelegen Burkmeer gehaald zal worden. Het overgrote deel van de bedekkende laag zal uit water bestaan, zodat dit een vervoerstechnisch voordeel biedt, aangezien deze bedekking grotendeels hydraulisch aangevoerd kan worden.

Monitoring
Rondom het gebied komt er een controlezone van maximaal 50 meter breed, waar peilbuizen geplaatst worden om monsters te nemen van het grondwater. Zo kan jaarlijks in de gaten gehouden worden of de verontreiniging zich verspreidt. Mocht dit het geval zijn, dan komt er een interceptiesysteem dat het grondwater op kan vangen, waarna het gezuiverd wordt. Aangezien de omtrek van het gebied 6 kilometer bedraagt is dit een grote operatie geworden.

Monitoring Volgermeerpolder

Waterberging
Om de Volgermeer ook in droge periodes nat te houden zal het naastgelegen Burkmeer dienen als waterberging. In de winter zal daar het overtollige water opgevangen worden en in de zomer zal er vanuit hier water naar de Volgermeerpolder gepompt worden. Het gaat hier dan om schoon water, het water dat op de leeflaag ligt en gescheiden wordt van het afval door de isolerende lagen. Het water in de Volgermeer zal onder andere geschikt zijn als broedplaats voor vogels, door het gevarieerde landschap. De moerassen, de rietlanden en de met gras bedekte droge gedeelten zijn ideaal voor vogels en dieren die oorspronkelijk in het drassige Nederland thuishoren. Onder deze vogel- en diersoorten bevinden zich bijzondere vogels zoals de karekiet, de roerdomp en het blauwborstje en dieren als de waterspitsmuis en de noordse woelmuis. Ook zullen er naar alle waarschijnlijkheid veel trekvogels gebruik maken van het gebied en tevens van het aangrenzende Burkmeer.

Vanaf nu is het gebied weer toegankelijk voor bezoekers, waar het bijna 30 jaar lang verboden terrein is geweest. Dit alles heeft circa 100 miljoen euro gekost.

Via

Weinig animo bij banken en pensioenfondsen voor supersnelwegen als PPS

Gisteren stelde de minister van Infrastructuur en Milieu in de Tweede Kamer dat er weinig animo is om mee te betalen aan zogenaamde "supersnelwegen" bij banken en pensioenfondsen. Supersnelwegen zijn wegen die langs of over bestaande snelwegen lopen, waar tegen betaling gebruik van kan worden gemaakt, terwijl de wegen relatief weinig op- en afritten kennen. Deze mogelijke financiers vrezen dat mensen gebruik zullen blijven maken van de bestaande wegen, en de investering dus niet zou lonen. Dat de externe financiers afhaken is natuurlijk het signaal om hier niet mee verder te gaan.

Tolplaza Westerscheldetunnel

Wel zou er animo zijn voor kleinschalige projecten, die geen tol zouden kennen, maar aangelegd worden als DBFM (Design, Build, Finance & Maintain), waarbij alle genoemde kosten in een contract worden ondergebracht bij een consortium tegen een enkele aanbestedingssom. Specifiek stelt Melanie Schultz van Hagen dat er gesprekken gaande zijn over 30 mogelijke PPS-projecten.

Via

maandag 18 april 2011

Bouw Den Haag Centraal van start

Het was al eens (veel) eerder aangekondigd, maar de bouw van het nieuwe station Den Haag Centraal gaat van start. Het is de bedoeling om van het station een open transparant gebouw te maken, met veel glas. De opzet van het station blijft hetzelfde. Het ontwerp is van Benthem Crouwel.

Station Den Haag Centraal

Het is de bedoeling dat het station opgevijzeld wordt, omdat de komst van de hogesnelheidstrein een nieuwe impuls moet geven aan het station en de stationsomgeving. Eigenlijk stopt er geen HST op het station, maar er komt wel een shuttletrein naar Rotterdam die aansluiting biedt op de HST naar Parijs (de Thalys). Er zijn nog geen plannen om de Fyra van Breda door te trekken naar Den Haag, zoals besproken door John Baggen en Jaap Vleugel van de TU Delft in hun netwerkvisie voor de hogesnelheidstrein in Nederland (pdf).

Stationshal Den Haag Centraal

Het is de bedoeling dat het station in 2013 wordt opgeleverd, wat een vrij krappe bouwperiode lijkt te zijn, zeker gezien de verwachting dat in 2010 het station Arnhem Centraal opgeleverd zou worden (die nog niet af is).

Stationshal Den Haag Centraal

Via

Voor meer plaatjes zie de website van Benthem Crouwel Architects.

vrijdag 15 april 2011

The History of the Transport Future—Evaluating Dutch Transport Scenarios of the Past

Deze week verschenen in Transport Reviews: The History of the Transport Future—Evaluating Dutch Transport Scenarios of the Past, waarin een overzicht wordt gegeven van de evaluatie van 42 Nederlandse scenario's van de ontwikkeling van transport, verkeer en vervoer in Nederland.

Personenautobezit in Nederland, scenario's en realisatie

In het paper wordt weergegeven hoe de ontwikkeling van verschillende aspecten van verkeer- en vervoer verwacht werden zich te ontwikkelen, zoals het autobezit, autogebruik, vrachtverkeer etc. Tevens is gekeken naar voorspellingen van externe variabelen die hier invloed op uitoefenen, zoals bevolkingsomvang en economische groei, en er is gekeken naar effecten van het verkeer, zoals files en uitstoot.

Het Engelstalige paper is hier te vinden. Het Nederlandstalige complete overzicht van de evaluatie hier.

Ook schreef ik al eerder blogposts over huishoudens en over personenautogebruik.

dinsdag 12 april 2011

Kritisch filmpje over het centrumplan Utrecht

In 2002 werd er een referendum gehouden over de aanpak van de stationsomgeving van Utrecht Centraal. Men was ontevreden over de huidige opzet van het stationsgebied, waarbij Hoog Catharijne als zeer negatief werd ervaren. Men koos voor een groene en ruime opzet van het stationsgebied. Het station werd meegenomen in de plannen voor wereldstations van de NS, en de sleutelprojecten van het ministerie van VROM. Zie ook: de website van ProRail

Artist impression Utrecht Centraal

Hierover staat een mooi filmpje op Youtube. Sinds het referendum in 2002 is er veel veranderd in de plannen voor het stationsgebied. Om een lang verhaal kort te maken, het centrumplan Utrecht wordt een Hoog Catharijne 2, terwijl de aanleiding voor de plannen was dat Hoog Catharijne als ongewenst werd ervaren, door de verloedering, de slechte stedenbouwkundige aanpak en de vele junks.



Via Sargasso, waar ook een reactie is te lezen van de hooggeleerde heer Tejo Spit.

maandag 11 april 2011

Geen nieuwe bibliotheek op het binnengasthuisterrein

De UvA heeft al jaren het onzalige plan om "Crea 2" te slopen, het monumentale pand aan het binnengasthuisterrein, waar onder andere veel studieverenigingen, zaaltjes en podia zaten. Het gebouw is echter een Rijksmonument, en er is een vergunning nodig om het - prachtige - gebouw van de Rijksmonumentenlijst te halen, om het te kunnen slopen. Het stadsdeel heeft deze vergunning al afgegeven, maar de rechter zet hier nu een streep doorheen. Het belang van de UvA is in de procedure uitvoerig uiteengezet, terwijl de waarde van de gebouwen en de ernstige bezwaren van het Rijk slechts zijdelings werden toegelicht.

Crea 2 en de nieuwbouw

Niet alleen is het verbazingwekkend dat het stadsdeel zo eenvoudig een sloopvergunning afgeeft voor gebouw dat de status van Rijksmonument heeft. Ook is het esthetische verschil schokkend. Een prachtig gebouw zou worden gesloopt voor een UB die het aanzien niet waard is. Niet alleen lelijk, maar ook totaal niet passend in de omgeving. Daar komt nog bij dat er discussie is over de vraag of er überhaupt een extra bibliotheek nodig is, vanwege steeds verdere digitalisering van de bibliotheek. Het lijkt me dat de bestaande UB, aan de Singel, vrij veel capaciteit heeft, en dat eventuele restcapaciteit, eventueel in moderne gebouwen, ook wel buiten de binnenstad gevonden kan worden. Daar is geen sloop voor nodig. Ook zijn er andere alternatieven aangeboden, waar de UvA "principiële bezwaren" tegen zou hebben, zoals het stadsarchief (voormalig hoofdkantoor ABN Amro, aan de Vijzelstraat). Dat lijkt me dan een vrij willekeurig principe. Principiële bezwaar tegen het slopen van Rijksmonumenten lijkt me eerder op zijn plaats.

Via

Update: Het stadsdeel Amsterdam Centrum gaat in beroep tegen het sloopverbod, zie het Parool.

donderdag 7 april 2011

Stadsregio's Rotterdam en Den Haag willen 1 vervoersautoriteit vormen

Dat Rotterdam en Den Haag steeds meer een dubbelstad vormen kan weinigen onopgemerkt zijn. De metro van Rotterdam is feitelijk al doorgetrokken tot Den Haag Centraal, en de steden vormen feitelijk 1 arbeidsmarkt. Lastig is vooral om grenzen te trekken rondom en tussen deze stedelijke regio's. Rotterdam is onlosmakelijk verbonden met de Drechtsteden en Den Haag met Leiden, maar deze voorstedelijke regio's hebben onderling weinig met elkaar te maken.

Kaart stadsspoor Rotterdam

De samenwerking tussen de regio's wordt nu vormgegeven door middel van 7 peilers:
1. Het verbeteren van bereikbaarheid
2. Stimuleren van economische sectoren
3. Verstevigen van de economische potentie van de "Greenport"
4. Stimuleren van onderwijs en innovatie
5. Afgestemd aanbod van voorzieningen op het gebied van wonen, cultuur, sport en evenementen
6. Groene ruimte en ruimtebehoud door Hof van Delfland als metropolitaan park
7. Het bevorderen van een metropolitaan bewustzijn door onder meer een gezamenlijke metropoolpas

Een deel van deze doelen is vaag en bestaat uit open-doelen-jargon, maar concrete afspraken zijn er ook: Doordat het OV steeds verder met elkaar verbonden raakt willen de stadsregio's nu samen een vervoersconcessie vormen. De vervoersconcessie zal het openbaar vervoer aanbesteden. De gezamenlijke verkeersautoriteit moet in 2012 van start gaan en moet zich onder andere inzetten voor: openbaar vervoer, doorstroming van het autoverkeer en fietsvoorzieningen. Ook gaat het om verkeers- en reizigersinformatie, mobiliteitsmanagement, ketenmobiliteit en verkeersveiligheid. Een breed scala aan activiteiten dus. Concreet stelt men voor om de "grootstedelijke voorzieningen vanuit vrijwel alle locaties in de regio binnen 45 minuten bereikbaar te maken".

Daarbij geven de regio's nog een aantal cijfers mbt hun nieuwe metropolitane regio:
24 gemeenten
2,5 miljoen inwoners
17% van de Nederlandse bevolking
20% van het Nederlandse BNP
En verder natuurlijk 3 universiteiten, de bestuurlijke hoofdstad en de grootste haven van Europa. Of, zoals ze het in Europa zouden zeggen: De Zuidvleugel, best belangrijk!

Kaart Stadsregio's tezamen (Zuidvleugelnet)

dinsdag 5 april 2011

Structuurvisie Amsterdam 2040

Amsterdam heeft een plan! De structuurvisie Amsterdam 2040 is gepresenteerd, en DRO heeft haar uitgave "plan Amsterdam" volledig hieraan gewijd. Het algemene motto van de structuurvisie luidt: "Amsterdam ontwikkelt zich verder als kernstad van een internationaal concurrerende, duurzame, Europese metropool". Deze metropool omvat volgens de plannen wel Haarlem, Schiphol, Zaanstad, Almere en het Gooi, maar niet Utrecht.

Metropoolregio Amsterdam

De gemeente spreekt verder zeven ambities uit:
1. Verdichten
2. Transformeren
3. Openbaar vervoer op regionale schaal
4. Hoogwaardige inrichting openbare ruimte
5. Investeren in recreatief gebruik groen en water
6. Overgang naar duurzame energie
7. Olympische spelen Amsterdam 2028
Bij de laatste twee ambities kun je je afvragen in hoeverre dit ruimtelijke ambities zijn. Verdichten is alleen maar aan te bevelen, vooral als er ook daadwerkelijk een transformatie van de oude delen van de haven naar nieuwe urbane delen van de stad plaatsvindt.

Ook presenteert Amsterdam een ambitieuze ov-ambitie. Let wel, het gaat hier om een ambitie die uitgesproken wordt, concrete plannen liggen er op veel corridors nog niet. Zo zien we twee verbindingen naar Almere, waarvoor nog geen financiering is en een oost-west metrolijn richting Amsterdam-West en Schiphol. Bij de ontwikkeling hiervan wordt er expliciet verwezen naar de risico's voor zover die bekend zijn van de Noord-Zuidlijn. Een onderzoek hiernaar zou de metro vooraf moeten gaan. Ook wordt de keuze hiervoor afhankelijk gemaakt van de ontwikkeling van Schiphol. Andere voorstellen zijn een Westtangent en een Noordtangent.

Ambitie openbaar vervoer Amsterdam

Men signaleert dat de binnenstad steeds verder uitbreidt, richting west, richting IJburg, en richting Amsterdam-Zuid, en volgens de plannen nu ook richting Amsterdam-Noord. De waterfront wordt sowieso specifiek genoemd als een verder te ontwikkelen gebied, hoewel ze het zelf herontdekking noemen. Dit terwijl er al jaren ontwikkeld wordt langs het water, en dit eigenlijk nooit stopgezet is. Ik hoef daarvoor alleen maar naar de ontwikkelingen in het westelijke havengebied te wijzen.

Centrum Amsterdam

Uiteraard zijn ook de groene lobben, die de Amsterdamse planologie voor een belangrijk deel gevormd hebben niet vergeten. De lobben zoals we die kennen blijven in deze plannen gehandhaafd, ook die in gebieden waar verdicht wordt.

Amsterdam Groen

Al met al worden er veel open deuren ingetrapt. Dat is ook logisch, want Amsterdam spreekt met de structuurvisie met name de bestaande ideeën uit, waarbij deze ideeën als een geheel gepresenteerd worden.

Behalve Plan Amsterdam is er ook een website over de structuurvisie.

De gehele structuurvisie is hier te downloaden.

maandag 4 april 2011

Prognose Huishoudens

De nieuwe prognose voor het aantal huishoudens in Nederland is bekendgemaakt door het CBS. Het CBS verwacht een groei in het aantal huishoudens van 7,4 miljoen naar 8,5 miljoen. In 2060 zou het aantal huishoudens weer afgenomen zijn tot 8,4 miljoen, doordat de toename van eenpersoonshuishoudens stokt.

Prognoses huishoudens naar type, met huidige ontwikkeling


De toename zal vooral te wijten zijn aan de toename van het aantal eenpersoonshuishoudens. Dat is ook logisch, omdat de bevolking veel minder groeit dan het aantal huishoudens. De toename blijkt hem vooral te zitten in het aantal 65-plussers dat alleenstaand is. Deze groep neemt natuurlijk sterk toe door de vergrijzing.

Aantal eenpersoonshuishoudens, onder en boven de 65 jaar


In eerdere prognoses van het RIVM voor het maken van verkeersscenario's werd het aantal huishoudens al in 2025 op 8,5 miljoen geschat. Zie deze blogpost. Het verschil is echter vrij klein, ook in de prognose van het CBS wordt dit aantal al in 2025 bijna bereikt. Het RIVM Presenteerde eerder verschillende scenario's, terwijl het CBS 1 enkele prognose presenteert. Daarom moet de prognose van het CBS zo nu en dan bijgesteld worden, op basis van de recente ontwikkelingen. Bij verschillende scenario's hoeft dat niet, of minder vaak, omdat verschillende mogelijke ontwikkelingen al zijn meegenomen in de verschillende scenario's.

Voor de volledige cijfers hebben we natuurlijk statline. Via