woensdag 31 augustus 2011

Geen Randstadprovincie

Er circuleren al tijden plannen voor samenvoeging van de Randstadprovincies, waarbij het opdelen van de Randstad in een noordelijke Randstadprovincie (Utrecht, Flevoland en Noord-Holland) en een Zuidelijke (Zuid-Holland, met eventueel een deel van Utrecht erbij). Daarbij zouden de stadsregio's afgeschaft worden. Het lijkt er op dat deze fusie niet doorgaat. Wel zou er verregaande samenwerking tussen de drie noordelijke Randstadprovincies komen.

Mogelijke Randstadprovincies

De drie Noordelijke provincies hebben nadat bekend is geworden dat het provinciaal bestuur opgeschaald moest worden zelf het initiatief genomen om een fusie te onderzoeken. Deze gaat waarschijnlijk niet door, zo meld de Volkskrant vandaag. Minister Donner zou de retoriek hebben afgezwakt tot de stelling dat verregaande samenwerking wenselijk is. Dit betekent waarschijnlijk dat een fusie van de baan is. En dat terwijl dit een paradepaardje zou zijn van premier Rutte, tevens iets waar al jaren over gesproken wordt. In het regeerakkoord werd ook nog gesproken over een Randstedelijke infrastructuurautoriteit. Of deze dan wel doorgang zou kunnen vinden is nog niet duidelijk.

De huidige Kaderwetgebieden: Stadsregio Amsterdam, Stadsgewest Haaglanden, Stadsregio Rotterdam, Bestuur Regio Utrecht, Samenwerkingsverband Regio Eindhoven, Stadsregio Arnhem Nijmegen, Parkstad Limburg en Regio Twente

Volgens de Volkskrant schuilt het probleem er in dat de betrokken provincies zelf mee mogen beslissen over de hun lot. De provinciale staten zijn gekozen, en hun stem is moeilijk te negeren in dit proces. Daarnaast vergt het de nodige tijd, zo'n fusie, dus moeten alle neuzen dezelfde kant op staan voordat het proces doorgang kan vinden.

De Randstad

Via, Via, via en via

Update: het lijkt er op dat Minister Donner toch een fusie voor gaat leggen aan de ministerraad

maandag 29 augustus 2011

Aanleg van Station Schiedam Kethel vindt geen enthousiasme meer bij Minister

Tussen Schiedam Centrum en Delft Zuid is nog ruimte voor een station, Schiedam Kethel, waar ook in het verleden treinen stopten. De kamer is al akkoord gegaan met de aanleg van het station, wat 12 miljoen euro moet kosten. De Minister van Infrastructuur en Milieu trekt er nu de stekker uit. Om het station te bedieden is viersporigheid tussen Delft-Zuid en Schiedam namelijk noodzakelijk. Daarvoor is, volgens de minister 153 miljoen euro nodig. Dit bedrag komt dus bovenop de 12 miljoen voor het station, en dat is de minister te gortig.


Nu zit die viersporigheid al langer in de planning, omdat dit noodzakelijk is voor het programma hoogfrequent spoor. Het spoor tussen Delft Zuid en Schiedam Centrum is ook het enige stuk op het traject Rotterdam - Den Haag dat nog geen 4 sporen heeft, als de spoortunnel bij Delft af is. Die tunnel wordt niet voor niets met 4 sporen gevuld. Aan de andere kant is 165 miljoen euro natuurlijk wel nogal een investering, die doen we niet alleen voor dit sprinterstation. Wel leidt het natuurlijk tot meer robuustheid en kunnen er in de toekomst 6 intercity's en 6 sprinters per uur overheen. Dat zou toch mooi zijn.

dinsdag 23 augustus 2011

Dienstregeling 2012

Eindelijk. De intercity tussen Rotterdam en Amsterdam gaat via Haarlem rijden en op Delft stoppen, waarmee Delft een stapje dichterbij een wereldstation is gekomen. Dit blijkt uit de dienstregeling 2012, die 11 december 2011 ingaat.

Deze intercity zal niet alleen op Delft, maar ook op de andere sneltreinstations tussen Rotterdam Centraal en Amsterdam Centraal. Het gaat dan specifiek om de intercity die nu tussen Amsterdam en Vlissingen rijdt, die nu zal stoppen op Amsterdam Sloterdijk, Haarlem, Heemstede-Aerdenhout, Leiden, Den Haag Laan van NOI, Den Haag Holland Spoor, Delft, Schiedam Centrum en Rotterdam Centraal, Rotterdam Blaak, Dordrecht en Roosendaal (dus niet op Rotterdam Lombardijen). Vanaf Roosendaal gaat deze trein verder als stoptrein naar Vlissingen. De huidige sneltrein tussen Amsterdam en Breda heet nu intercity, en eindigt in Dordrecht. Voor de reis Rotterdam - Breda is er natuurlijk een Fyra.

Wijzigingen in de dienstregeling, inclusief verbeterpunten verkeersleiding

Dit gebeurt natuurlijk omdat de reizigers die van Amsterdam Centraal of Schiphol naar Rotterdam Centraal moeten, geacht worden om met de Fyra te reizen. Logisch vanuit het perspectief van de NS. Ook had de NS al eerder aangekondigd om de sneltreinen te vervangen door intercity's, wat in de rest van Nederland al gebeurd is. De intercity's zijn nu eigenlijk sneltreinen geworden.

Tussen Den Haag en Lelystad komt een intercity, die eindigde nu op Hoofddorp, maar rijdt nu door vanaf Schiphol naar Leiden en Den Haag Centraal. Deze vervangt de intercity tussen Den Haag en Schiphol, die nu via Haarlem rijdt.

Er komen 4 stoptreinen (sprinters) per uur tussen Haarlem en Amsterdam, Den Haag en Leiden en tussen Den Haag en Dordrecht:

Haarlem - Amsterdam Centraal:
* Sprinter Amsterdam Centraal - Haarlem - Zandvoort, 2x per uur
* Sprinter Amsterdam Centraal - Haarlem - Uitgeest, 2x per uur

Den Haag Centraal - Leiden:
* Sprinter Den Haag Centraal - Leiden Centraal - Haarlem, 2x per uur
* Sprinter Den Haag Centraal - Leiden Centraal - Schiphol - Duivendrecht - Weesp - Almere Oostvaarders, 2x per uur

Den Haag Centraal - Dordrecht:
* Stoptrein Den Haag Centraal - Delft - Rotterdam Centraal - Dordrecht, buiten de spits, 2x per uur
* Stoptrein Den Haag Centraal - Delft - Rotterdam Centraal - Dordrecht - Roosendaal, 1x per uur, in de spits 2x per uur
* Stoptrein Den Haag Centraal - Delft - Rotterdam Centraal - Dordrecht - Breda, 1x per uur, in de spits 2x per uur

Verder wil men de Fyra tussen Rotterdam en Amsterdam uitbreiden naar 5 treinen per uur, plus in de meeste uren een Thalys:
* Fyra Amsterdam - Schiphol - Rotterdam - Antwerpen - Brussel (1x per uur, als het mag van de NMBS)
* Fyra Amsterdam - Schiphol - Rotterdam - Breda (2x per uur)
* Fyra Amsterdam - Schiphol - Rotterdam (2x per uur, als er genoeg materieel is)
* Thalys Amsterdam - Parijs (10x per dag)

Daarnaast komen er 9 (!!) nieuwe stations bij, te weten:
* Sassenheim - NS, tussen Leiden Centraal en Nieuw Vennep
* Westervoort - Syntus, tussen Arnhem Velperpoort en Duiven.
* Boven-Hardinxveld - Arriva, tussen Gorinchem en Hardinxveld-Giessendam
* Giessendam West - Arriva, tussen Hardinxveld-Giessendam en Geldermalsen.
* Sliedrecht Baanhoek - Arriva, tussen Dordrecht Stadspolders en Sliedrecht.
* Maastricht Noord - Veolia, tussen Meerssen en Maastricht
* Halfweg-Zwanenburg - NS, tussen Amsterdam Sloterdijk en Haarlem Spaarnwoude.
* Boskoop Snijdelwijk - NS, (later Lightrail-Rijngouwelijn) tussen Boskoop en Gouda.
* Hoevelaken - Connexxion, tussen Amersfoort en Barneveld Noord en Tussen Amersfoort en Apeldoorn.

Zie verder wikipedia en overdrachtsdocument dienstregeling 2012

Via

vrijdag 19 augustus 2011

Kosten spoorlijn Breda - Utrecht 3 tot 4 miljard

De provinciale staten van Noord-Brabant willen nog altijd graag de spoorlijn Breda - Utrecht aanleggen. Zij schatten nu de kosten op 3 tot 4 miljard. Het is een wat brede schatting, wat natuurlijk altijd goed is, want in deze fase is het onmogelijk om 1 enkele puntschatting te geven van de kosten van een project van deze omvang.

Het voorgestelde traject van de spoorlijn Breda - Utrecht

Wat frappant is hieraan is dat er al eerder een KBA gemaakt is, waarbij de kosten op 1,66 miljard geschat werden door Goudappel Coffeng, en er in de second opinion van het KiM een schatting van 1,95 miljard is gemaakt. Dat is een factor 2 kleiner dan de huidige kostenschatting. Niet geheel onlogisch, omdat juist in deze fase kosten vaak snel hoog oplopen. Wat wel heel interessant is dat de verhouding tussen de kosten en de baten volgens Goudappel Coffeng voor de kostenschatting van 1,66 miljard al rond de 1 lag, volgens het KiM rond de 0,2-0,4. Als de kosten zo enorm toenemen blijft er natuurlijk weinig over van deze ratio's.

De spoorlijn heeft natuurlijk de nodige voordelen. Gorinchem is nog altijd zeer slecht bereikbaar per trein, en het ontstluiten van Vianen en Oosterhout is natuurlijk een mooie bijkomstigheid maar het is de vraag of dat 3 tot 4 miljard waard is. De KBA lijkt het tegendeel te bewijzen. Gorinchem zou mijns inziens vooral een betere verbinding met Dordrecht en Rotterdam moeten krijgen, een metroachtige verbinding zoals de Hoekse lijn krijgt bijvoorbeeld.

Wat eigenlijk nog veel frappanter is, is dat er zojuist een hogesnelheidslijn is aangelegd tussen Breda en Rotterdam. De reistijd tussen deze steden is nu nog maar 24 minuten. Een goede aansluiting van Rotterdam naar Utrecht zou de totale reistijd tussen Breda en Utrecht veel eenvoudiger kunnen reduceren. Een goede overstap op Rotterdam Centraal, zou al heel veel helpen. Een rechtstreekse trein tussen Breda en Utrecht via Rotterdam zou nog meer helpen. En het aanleggen van een direct spoor tussen Rotterdam Centraal en het knooppunt Terbrechtseplein, waardoor de treinen niet meer om hoeven te rijden via het Kleinpolderplein en station Rotterdam-Noord, zou natuurlijk veel meer schelen. Daar hebben alle reizigers tussen Rotterdam en Utrecht ook nog iets aan. Al met al lijkt de investering in deze spoorlijn een moeilijke kwestie, waar het laatste nog niet over gezegd is.

Zie verder; de analyse van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

Via

woensdag 17 augustus 2011

500.000

Een half miljoen inwoners, zo veel mensen moeten er binnenkort in Den Haag wonen, als we de gemeente Den Haag mogen geloven. Waarschijnlijker is dat er nu al meer dan 500.000 mensen in de stad wonen, omdat er veel mensen uit Oost-Europa, en uit de andere immigratiegebieden natuurlijk, naar Den Haag getrokken zijn, die lang niet allemaal netjes ingeschreven zullen staan.

Ongemerkt heeft Rotterdam ondertussen al weer meer dan 600.000 inwoners. In maart 2010 is Rozenburg bij Rotterdam gekomen, en zijn er 13.000 Rotterdammers bijgekomen. Utrecht heeft ondertussen meer dan 300.000 inwoners (sinds januari 2009), iets dat veel geleidelijker is gegaan. Daarmee is Utrecht nog altijd veruit de kleinste van de grote vier, door Eindhoven (216.000), Tilburg (206.000) en Almere (192.000), waarvan Almere natuurlijk het hardst groeit.

Amsterdam is zelfs hard op weg naar de 800.000 inwoners, in dit tempo kan dat niet lang meer duren, als je nagaat dat Amsterdam in 2004 nog 740.000 inwoners had, en dit er nu al 785.000 zijn. Als alle Amsterdammers die in illegale onderhuur wonen nou eens meegeteld worden, dan zit de stad misschien al lang op 800.000.

Inwoners van de grote vier gemeenten (cijfers CBS)

Al met al lijkt het me in ieder geval goed nieuws dat de grote steden weer groeien, dat houdt het draagvlak voor metropolitane voorzieningen hoog, het fietsgebruik en openbaar vervoersvraag ook, terwijl de het ruimtebeslag per grote-stadsbewoner (in Nederland) kleiner is dan dat van de rest van het land.

dinsdag 16 augustus 2011

Meer Belgische toeristen

Nu de zomer weer voorbij aan het gaan is, wordt het tijd de balans op te maken. Die van 2010 wel te verstaan, want in dat jaar was het aantal toeristen uit België verdubbeld, ten opzichte van het jaar 2000. Het CBS biedt ons een kijkje in het gedrag van onze toeristische zuiderburen.

De meeste toeristen komen nog steeds uit Duitsland, gevolgd door de Engelsen, maar de Belgen rukken op. De Engelsen komen echter steeds minder, weinig Amsterdammers die daar rouwig om zullen zijn (ik vond ze altijd wel gezellig). Daarnaast zijn er natuurlijk veel mensen die in eigen land op vakantie gaan. Interessanter is het natuurlijk om te kijken waar de Belgen dan heengaan in ons regenachtige kikkerlandje. Veel Belgen houden het op de nabije regio (Noord-Brabant, Limburg en waarschijnlijk veel in Zeeland), maar ook de Randstad is populair en vooral de badplaatsen aan zee. Eigenlijk willen we natuurlijk weten hoe ze zich verplaatsen, hoe veel ze uitgeven per persoon, en wat de Belgen aanspreekt in Nederland (meer dan vroeger?), maar dat melden de cijfertjes niet.


Zie verder

Via