zondag 28 februari 2010

Aantal huishoudens


Figuur 1. Scenario’s van de ontwikkeling van aantal huishoudens, afgezet tegen de realisatie

De gemiddelde huishoudgrootte neemt sinds 1960 structureel af (Zie figuur 1). Waren er in Nederland in 1960 nog gemiddeld 3,56 personen per huishouden, in 1986 waren dit er 2,51 en in 2008 2,24 (Figuur 2). Het aantal huishoudens is mede door deze verandering in huishoudgrootte flink toegenomen. In 1960 waren er 3,17 miljoen huishoudens in Nederland, in 1990 waren dit er al 6,06 miljoen, oftewel bijna 2 maal zoveel. Behalve van de huishoudgrootte is het aantal huishoudens ook afhankelijk van de bevolkingsomvang, die in dezelfde periode toenam van 11,4 tot 14,9 miljoen inwoners.


Figuur 2. Huishoudgrootte afgezet tegen aantal huishoudens en een- en meerpersoonshuishoudens

In de meeste prognoses is rekening gehouden met een afname van de huishoudgrootte, maar de mate waarin is veelal onderschat (figuur 1). De eerste prognoses van V&W (1970) en WRR (1977) onderschatten het aantal huishoudens in 1990 en 2000 behoorlijk. Ook latere prognoses uit de jaren ’80 en begin jaren ’90 onderschatten de groei van het aantal huishoudens flink. Alleen twee hogegroeiscenario (McKinsey en V&W uit 1986) komen uit op 6,8 miljoen huishoudens in 2000.

Er is bij de ontwikkeling van het aantal huishoudens in Nederland sprake van een bijzondere periode van circa 22 jaar. Al in het begin van de 20e eeuw is het aantal personen per huishouden aan het afnemen, maar met de sterk toegenomen welvaart na 1960 treedt een versnelling in afname van de huishoudgrootte op. Deze neemt tussen 1964 en 1986 af van 3,5 tot 2,5 personen per huishouden, een afname van bijna 30% (figuur 2). In de periode na 1986 neemt het aantal personen per huishouden verder af, maar de afname gaat langzamer. Dat de huishoudgrootte afnam was de prognosemakers bekend. Dat de afname enkele tientallen jaren zou gaan versnellen hebben de prognosemakers echter niet voorzien.

Huishoudgrootte heeft een invloed op de mobiliteitsomvang, maar misschien belangrijker is dat de verandering in huishoudgrootte symbool staat voor een bredere culturele omslag. Er is vanaf de eind jaren zestig een vrijere maatschappij maar ook een veel intensievere (‘druk, druk, druk’) en individualistischere maatschappij. Harms (2008) wijst erop dat onder andere intensivering en individualisme belangrijke drijvende krachten zijn van meer autogebruik. Culturele veranderingen voorzien blijft lastig.

Dit onderzoek verscheen eerder als Annema, J.A. & Jong, M. de (2009). Leren van de geschiedenis van de toekomst, Tijdschrift Vervoervoerswetenschap. Juni 2009.

vrijdag 12 februari 2010

Een brug naar Amsterdam-Noord


Elke zichzelf respecterende stad aan het water is gekroond met tenminste één brug die de stad met de overzijde verbindt. Londen heeft de Tower Bridge, San Francisco de Golden Gate Bridge, Lissabon de Vasco da Gamabrug en Rotterdam heeft de Erasmusbrug. In Amsterdam ontbreekt de stadsbrug. Alleen met de auto is het mogelijk om over de A10 het IJ te passeren of door de Coen- of de IJtunnel te rijden. Fietsers en voetgangers zijn aangewezen op de pont. Amsterdam moet niet de reizigers betalen voor een pont waar ze niet zonder kunnen, maar een brug bouwen over het IJ.


In Rotterdam is de Erasmusbrug gebouwd om het zuidelijke deel van de stad met het centrum te verbindingen. Rotterdam-Zuid is vooral bebouwd met sociale huurwoningen en kent de nodige sociale problemen. De vergelijking met Amsterdam-Noord houdt daar niet op. Het verplaatsen van de oude havengerelateerde bedrijvigheid in Amsterdam-Noord richting de zee is een kans om nieuwe stadswijken te ontwikkelen langs het water, die aantrekkelijk zijn om in te wonen. In Rotterdam zijn in de vrijgekomen havens en pakhuizen nieuwe woningen gekomen en worden steeds meer creatievelingen en hoogwaardige bedrijven aangetrokken. Zo worden nieuwe bewoners aangetrokken worden die in het verleden de overkant meden.

Juist nu in Amsterdam-Noord nieuwe woningen gebouwd worden, er bedrijfsruimte voor creatievelingen bij komt en aantrekkelijke culturele voorzieningen naar de “overkant” verplaatst worden is een verbinding noodzakelijk. In Rotterdam heeft de Erasmusbrug beide delen van de stad niet alleen ruimtelijk en verkeerskundig, maar ook symbolisch verbonden. Rotterdam wist zo haar zilver (het water) om te zetten in goud. Amsterdam zou zijn zilver ook eens moeten oppoetsen.

De nieuwe bewoners van Noord kunnen, na 2017 of misschien later, gebruik maken van de Noord-Zuidlijn. Maar als zij met de fiets naar de stad willen zijn zij nog altijd aangewezen op de pont. En dat terwijl Amsterdammers graag fietsen. En dat in een stad waar de fiets juist zo belangrijk is. Binnen de stad (tot 7,5 km) is de fiets zelfs het populairste vervoersmiddel. Gelukkig maar, want de fiets is niet alleen het meest milieuvriendelijk, maar ook het best ruimtelijk in te passen, goedkoop, en veroorzaakt weinig overlast.


Natuurlijk moet het IJ toegankelijk blijven voor grote schepen, met name voor de indrukwekkende en profijtelijke cruiseschepen die de Passengers Terminal aandoen. Daarom zal de brug open moeten kunnen en in de breedte genoeg ruimte moeten hebben voor grote zeeschepen. De brug zou de vorm van een kattenrug kunnen hebben, zodat de brug alleen voor grote schepen open hoeft. Daarbij past de kattenrug wel bij Amsterdam; ook de brug naar Java-eiland heeft deze vorm. Ditzelfde Java-eiland is een mooie locatie om noord te verbinden met de stad. Een alternatief is een verbinding tussen het Buikslotermeerplein en het Centraal station, daar concentreert nu het verkeer naar noord zich, en liggen de bestaande ontsluitingen.

Bezwaren zijn er natuurlijk ook. Amsterdam heeft zijn handen al vol aan de Noord-Zuidlijn. Toch is het gek dat er wel miljarden beschikbaar zijn voor een metroverbinding, maar dat een eenvoudige fietsbrug ontbreekt. Waarom dan niet investeren in een verbinding die Amsterdam-Noord tot een volwaardig stadsdeel binnen de ring maakt? Zo’n brug hoeft maar een fractie te kosten van de metroverbinding. Ook de waarde van woningen in Noord zal er zeker niet onder te lijden hebben. En juist nu, nu de Noord-Zuidlijn Noord dichterbij brengt en er zo veel geïnvesteerd wordt in de ontwikkeling van Noord kan de brug de metro mooi aanvullen en reizigers een serieus alternatief bieden. Alleen als er een brug is kan Amsterdam-Noord echt onderdeel worden van de stad.

maandag 1 februari 2010


Ook voor promotieplaatsen kun je terecht op nljob.nl. Kijk op phd.nljob voor recente vacatures voor aankomende promovendi.