Omdat we er geen genoeg van kunnen krijgen, hier nog een aantal plaatjes van de skyline van Rotterdam:
vrijdag 23 december 2011
Skyline van Rotterdam
Als er één stad in Nederland met recht mag zeggen dat het een skyline heeft dan is het Rotterdam. Om hier van te genieten zonder één van de exclusief toegankelijke gebouwen te betreden is er nu de site dakvantrotterdam.nl
Omdat we er geen genoeg van kunnen krijgen, hier nog een aantal plaatjes van de skyline van Rotterdam:
Omdat we er geen genoeg van kunnen krijgen, hier nog een aantal plaatjes van de skyline van Rotterdam:
maandag 12 december 2011
Dienstregeling NS 2012 vandaag echt van start
Mocht er gisteren alvast wat geoefend worden met de nieuwe dienstregeling, vandaag ging het echt van start. Gisteren liep het op station Amsterdam Centraal nog niet helemaal zoals gepland, de oude vertrektijden werden nog weergegeven op de panelen, maar dit is vandaag opgelost (via). Alle details over de nieuwe dienstregeling staan verderop op dit blog.
Intercity's in de nieuwe dienstregeling (via nrc)
Er is dit weekend één nieuw NS-station geopend, station Sassenheim (tussen Leiden Centraal en Nieuw Vennep). Er stoppen nog niet al te veel treinen, 2 sprinters per uur, in beide richtingen. Dit station ligt aan de A44, en heeft veel (300) parkeerplaatsen. Het is de verwachting dat er 2000 gebruik gaan maken van het station: (zie infrasite). Medio 2012 wordt station Halfweg-Zwanenburg geopend (tussen Amsterdam Sloterdijk en Haarlem Spaarnwoude).
Ook op het niet-NS-deel van het spoor zijn stations geopend. Station Westervoort (tussen Velperpoort en Duiven) is geopend. Om dit te vieren wilde het voltallige college van B&W graag met de eerste trein meerijden, maar de machinist ging er vanuit dat de oude dienstregeling nog gold. Het gemeentebestuur is dus 's nachts op het station achtergelaten (via nos).
Station Giessendam Blauwe Zoom en Sliedrecht Baanhoek zijn ook dit weekend geopend, op de lijn van Dordrecht naar Geldermalsen (MerwedeLingeLijn). Verder zijn op deze lijn Station Leerdam West en Station Gorinchem Papland gepland.
Stations Merwedingelijn
Ook station Eijsden (tussen Maastricht Randwijck en Visé) is heropend, de stoptrein Maastricht - Luik, van de NMBS, doet dit station voor het eerst sinds 2006 weer aan. Daar is het wel gelukt om het gemeentebestuur 's ochtends mee te nemen op de eerste trein naar Maastricht.
Stations Boven-Hardinxveld en Maastricht Noord moeten in de loop van 2012 geopend worden. Station Boskoop Snijdelwijk is in principe al af, maar wacht voor de ingebruikname nog op de definitieve besluitvorming rondom de RijnGouweLijn.
Er is dit weekend één nieuw NS-station geopend, station Sassenheim (tussen Leiden Centraal en Nieuw Vennep). Er stoppen nog niet al te veel treinen, 2 sprinters per uur, in beide richtingen. Dit station ligt aan de A44, en heeft veel (300) parkeerplaatsen. Het is de verwachting dat er 2000 gebruik gaan maken van het station: (zie infrasite). Medio 2012 wordt station Halfweg-Zwanenburg geopend (tussen Amsterdam Sloterdijk en Haarlem Spaarnwoude).
Ook op het niet-NS-deel van het spoor zijn stations geopend. Station Westervoort (tussen Velperpoort en Duiven) is geopend. Om dit te vieren wilde het voltallige college van B&W graag met de eerste trein meerijden, maar de machinist ging er vanuit dat de oude dienstregeling nog gold. Het gemeentebestuur is dus 's nachts op het station achtergelaten (via nos).
Station Giessendam Blauwe Zoom en Sliedrecht Baanhoek zijn ook dit weekend geopend, op de lijn van Dordrecht naar Geldermalsen (MerwedeLingeLijn). Verder zijn op deze lijn Station Leerdam West en Station Gorinchem Papland gepland.
Ook station Eijsden (tussen Maastricht Randwijck en Visé) is heropend, de stoptrein Maastricht - Luik, van de NMBS, doet dit station voor het eerst sinds 2006 weer aan. Daar is het wel gelukt om het gemeentebestuur 's ochtends mee te nemen op de eerste trein naar Maastricht.
Stations Boven-Hardinxveld en Maastricht Noord moeten in de loop van 2012 geopend worden. Station Boskoop Snijdelwijk is in principe al af, maar wacht voor de ingebruikname nog op de definitieve besluitvorming rondom de RijnGouweLijn.
woensdag 7 december 2011
De Blankenburgtunnel, A13 - A16 en de A4
Vandaag bekend geworden; de verbinding tussen de A15 en de A20 zal bestaan uit de Blankenburgtunnel (de zogeheten NWO: Nieuwe Westelijke Oeververbinding). Het moet een toltunnel worden die het tracé Krabbeplas-West volgt. Dat besluit heeft het kabinet vandaag bekend gemaakt, bij een presentatie over het akkoord over de bereikbaarheid van de regio Zuidvleugel. Volgens het kabinet is dit een beter alternatief dan de Oranjetunnel, omdat de Blankenburgtunnel meer verkeer zou trekken.
Alternatieven blankenburgertunnel, het gekozen tracé is Krabbeplas-West, het middelste tracé
De Oranjetunnel zou ook 800 miljoen euro duurder worden dan de Blankeburgtunnel. De kosten voor de Blankenburgtunnel worden geschat op 1,2 miljard euro. Van dit bedrag wordt 300 miljoen euro opgehaald door tol te heffen.
Blankenburgertunnel en Oranjetunnel
Dat zou wel betekenen dat de tunnel stevige concurrentie krijgt van de Beneluxtunnel, omdat die nu eenmaal gratis is (en blijft). Veel gewone gebruikers zullen dan ook liever een stukje omrijden dan te gaan betalen voor de nieuwe tunnel, maar ook bijvoorbeeld het verkeer vanaf de A20 uit oostelijke richting. We zien ook dat in Nederland er hevige discussie is over het betalen van tol voor wegen, zoals bijvoorbeeld bij de Westerscheldetunnel. Het risico voor dit project is dan ook dat er zowel tegenstanders aan de kant van de autogebruikers zullen zijn (die tegen tol zijn), als aan de kant van de milieu- en natuurbeweging.
Natuurmonumenten stelt bijvoorbeeld dat dit “het laatste stukje Randstad [is] waar nog geen asfalt ligt.” Dat is natuurlijk aantoonbaar onzin, maar het geeft wel aan welke positie de natuur- en milieubeweging in Nederland inneemt in het debat. Maar ook de ANWB is een groter voorstander van de Oranjetunnel dan van de Blankenburgtunnel. De kogel is door de kerk, maar we zullen ongetwijfeld nog veel van dit project horen.
Daarnaast komt er een verbinding tussen de A13 en de A16, die een alternatief voor de ring-noord A20 van Rotterdam moet bieden; de gevaarlijkste snelweg van Nederland. Dit blijkt eveneens uit het vandaag gepresenteerde akkoord. Deze nieuwe weg moet 1 miljard euro kosten, waarvan tevens een deel (€ 245 miljoen) door tol moet worden opgehaald.
De A16 - A13
Daarnaast vindt de zogeheten A4 Passage Den Haag & Poorten en Inprikkers plaats, wat € 600 miljoen moet kosten. Daarbij wordt de A4 rondom Prins Clausplein aangepakt; dit gebied vormt een flessenhals op de A4, wat nog sterker als flessenhals zal fungeren zodra de A4-Midden Delfland af is. Tegelijkertijd worden er bij Den Haag regionale toeleidende wegen aangepakt.
Alle afspraken in een kaartoverzicht: A4, A13 - A16 en A20 - A15, de Beatrixlaan, N211 en de N14
Via
De brief aan de Tweede Kamer staat hier (pdf), de plannen voor de Zuidvleugel staan hier (pdf)
De Oranjetunnel zou ook 800 miljoen euro duurder worden dan de Blankeburgtunnel. De kosten voor de Blankenburgtunnel worden geschat op 1,2 miljard euro. Van dit bedrag wordt 300 miljoen euro opgehaald door tol te heffen.
Dat zou wel betekenen dat de tunnel stevige concurrentie krijgt van de Beneluxtunnel, omdat die nu eenmaal gratis is (en blijft). Veel gewone gebruikers zullen dan ook liever een stukje omrijden dan te gaan betalen voor de nieuwe tunnel, maar ook bijvoorbeeld het verkeer vanaf de A20 uit oostelijke richting. We zien ook dat in Nederland er hevige discussie is over het betalen van tol voor wegen, zoals bijvoorbeeld bij de Westerscheldetunnel. Het risico voor dit project is dan ook dat er zowel tegenstanders aan de kant van de autogebruikers zullen zijn (die tegen tol zijn), als aan de kant van de milieu- en natuurbeweging.
Natuurmonumenten stelt bijvoorbeeld dat dit “het laatste stukje Randstad [is] waar nog geen asfalt ligt.” Dat is natuurlijk aantoonbaar onzin, maar het geeft wel aan welke positie de natuur- en milieubeweging in Nederland inneemt in het debat. Maar ook de ANWB is een groter voorstander van de Oranjetunnel dan van de Blankenburgtunnel. De kogel is door de kerk, maar we zullen ongetwijfeld nog veel van dit project horen.
Daarnaast komt er een verbinding tussen de A13 en de A16, die een alternatief voor de ring-noord A20 van Rotterdam moet bieden; de gevaarlijkste snelweg van Nederland. Dit blijkt eveneens uit het vandaag gepresenteerde akkoord. Deze nieuwe weg moet 1 miljard euro kosten, waarvan tevens een deel (€ 245 miljoen) door tol moet worden opgehaald.
Daarnaast vindt de zogeheten A4 Passage Den Haag & Poorten en Inprikkers plaats, wat € 600 miljoen moet kosten. Daarbij wordt de A4 rondom Prins Clausplein aangepakt; dit gebied vormt een flessenhals op de A4, wat nog sterker als flessenhals zal fungeren zodra de A4-Midden Delfland af is. Tegelijkertijd worden er bij Den Haag regionale toeleidende wegen aangepakt.
Via
De brief aan de Tweede Kamer staat hier (pdf), de plannen voor de Zuidvleugel staan hier (pdf)
maandag 28 november 2011
Maximale snelheid naar 130 kilometer per uur
Vandaag heeft het ministerie van Infrastructuur en Milieu bekend gemaakt dat de maximumsnelheid op de Nederlandse snelwegen standaard omhoog gaat naar 130 km/u. Alleen daar waar de veiligheid het niet toelaat en daar waar het niet mogelijk is vanwege milieu-eisen zal een andere maximumsnelheid gelden. In de praktijk betekent dat waarschijnlijk dat op alle wegen waar nu 120 km/u gereden mag worden, dat daar nu vanaf september 2012 130 km/u gereden mag worden. Onderstaande kaart geeft het mooi weer:
Maximumsnelheid op de Nederlandse Rijkswegen vanaf september 2012
Dat is het gevolg van het experiment met 130 km/u dat op een aantal snelwegen gehouden is in de afgelopen maanden. Dit betekent dat een groot deel van de totale lengte van de Nederlandse snelwegen vanaf september 2012 deze nieuwe maximale snelheid zullen kennen (900 kilometer, groen op de kaart). op verschillende wegen komt een nachtelijke maximale snelheid van 130 km/u (500 kilometer snelweg, blauw op de kaart). Op termijn zou de maximale snelheid ook overdag buiten de spits naar 130 km/u moeten gaan.
Ook wordt er nog onderzoek gedaan naar een aantal andere trajecten, die langs bepaalde natuurgebieden lopen. Dit gaat om de Natura2000-gebieden en Beschermde natuurmonumenten. Nader onderzoek moet uitwijzen of ook in deze gebieden de snelheid omhoog kan naar 130 kilometer per uur, per september 2012 (geel op de kaart).
Daarnaast gaat ook nog eens het grootste deel van de 80-kilometerzones op de schop: Bij Den Haag (A12), bij Rotterdam (A13), bij Utrecht (A12) en bij Amsterdam (A10-West) (rood op de kaart). De fijnstofwaarden zijn daar inmiddels laag genoeg om een verhoging van de snelheid mogelijk te maken. Alleen de 80-kilometerzone op de A20 bij Rotterdam blijft gehandhaafd, omdat daar nog een experiment loopt.
Als gevolg van de maatregelen zullen volgens het ministerie zonder aanvullende maatregelen 3 tot 7 verkeersdoden per jaar extra vallen. Daarom neemt de minister extra maatregelen die het totaal aantal verkeersslachtoffers op het hoofdwegennet toch moet doen dalen richting 2020 om dit aantal ten minste weer teniet te doen. Deze maatregelen moeten 7 tot 11 doden minder opleveren.
De totale kosten voor deze aanpassingen zullen 92 miljoen euro bedragen. Deze kosten worden gemaakt voor de signalering, aanpassing van de weginrichting op specifieke locaties en geluidswerende maatregelen. Daarnaast bedragen de kosten voor de extra veiligheidsmaatregelen 139 miljoen euro.
Ook komen er nieuwe trajectcontroles, voor gebieden waar nu 130 gereden mag worden, om deze nieuwe grens in de gaten te houden, onder andere op de A17/A58 tussen Roosendaal en Bergen op Zoom, en op de fonkelnieuwe A2 tussen Amsterdam en Utrecht, waar op een deel van het traject binnenkort ook 130 gereden mag worden (nu is dat nog 100).
De verhoging van de maximale snelheid leidt tot verschillende effecten. Natuurlijk neemt de reistijd af, althans, als de snelheid gehaald wordt. Daarnaast neemt ook de capaciteit van de snelweg af. Die is met lagere snelheden juist hoger. Ook neemt het aantal ongevallen bij hogere snelheid toe, volgens professor Bert van Wee zelfs met 4% per 1% sneller rijden. Volgens RWS zou verhoging kunnen leiden tot 24% meer ongevallen.
Ook neemt het benzineverbruik toe en neemt dus ook de uitstoot toe. Het is de vraag hoe dit een kosten-batenanalyse zou uitpakken. Er is van verschillende kanten geopperd dat deze effecten spelen, maar een kosten-batenanalyse is er bij mijn weten niet van gemaakt, terwijl je juist bij dit soort maatregelen graag in beeld hebt: wat kost het nou precies, en wat levert het op?
Via rijksoverheid.nl
De kamerbrief (pdf)
Dat is het gevolg van het experiment met 130 km/u dat op een aantal snelwegen gehouden is in de afgelopen maanden. Dit betekent dat een groot deel van de totale lengte van de Nederlandse snelwegen vanaf september 2012 deze nieuwe maximale snelheid zullen kennen (900 kilometer, groen op de kaart). op verschillende wegen komt een nachtelijke maximale snelheid van 130 km/u (500 kilometer snelweg, blauw op de kaart). Op termijn zou de maximale snelheid ook overdag buiten de spits naar 130 km/u moeten gaan.
Ook wordt er nog onderzoek gedaan naar een aantal andere trajecten, die langs bepaalde natuurgebieden lopen. Dit gaat om de Natura2000-gebieden en Beschermde natuurmonumenten. Nader onderzoek moet uitwijzen of ook in deze gebieden de snelheid omhoog kan naar 130 kilometer per uur, per september 2012 (geel op de kaart).
Daarnaast gaat ook nog eens het grootste deel van de 80-kilometerzones op de schop: Bij Den Haag (A12), bij Rotterdam (A13), bij Utrecht (A12) en bij Amsterdam (A10-West) (rood op de kaart). De fijnstofwaarden zijn daar inmiddels laag genoeg om een verhoging van de snelheid mogelijk te maken. Alleen de 80-kilometerzone op de A20 bij Rotterdam blijft gehandhaafd, omdat daar nog een experiment loopt.
Als gevolg van de maatregelen zullen volgens het ministerie zonder aanvullende maatregelen 3 tot 7 verkeersdoden per jaar extra vallen. Daarom neemt de minister extra maatregelen die het totaal aantal verkeersslachtoffers op het hoofdwegennet toch moet doen dalen richting 2020 om dit aantal ten minste weer teniet te doen. Deze maatregelen moeten 7 tot 11 doden minder opleveren.
De totale kosten voor deze aanpassingen zullen 92 miljoen euro bedragen. Deze kosten worden gemaakt voor de signalering, aanpassing van de weginrichting op specifieke locaties en geluidswerende maatregelen. Daarnaast bedragen de kosten voor de extra veiligheidsmaatregelen 139 miljoen euro.
Ook komen er nieuwe trajectcontroles, voor gebieden waar nu 130 gereden mag worden, om deze nieuwe grens in de gaten te houden, onder andere op de A17/A58 tussen Roosendaal en Bergen op Zoom, en op de fonkelnieuwe A2 tussen Amsterdam en Utrecht, waar op een deel van het traject binnenkort ook 130 gereden mag worden (nu is dat nog 100).
De verhoging van de maximale snelheid leidt tot verschillende effecten. Natuurlijk neemt de reistijd af, althans, als de snelheid gehaald wordt. Daarnaast neemt ook de capaciteit van de snelweg af. Die is met lagere snelheden juist hoger. Ook neemt het aantal ongevallen bij hogere snelheid toe, volgens professor Bert van Wee zelfs met 4% per 1% sneller rijden. Volgens RWS zou verhoging kunnen leiden tot 24% meer ongevallen.
Ook neemt het benzineverbruik toe en neemt dus ook de uitstoot toe. Het is de vraag hoe dit een kosten-batenanalyse zou uitpakken. Er is van verschillende kanten geopperd dat deze effecten spelen, maar een kosten-batenanalyse is er bij mijn weten niet van gemaakt, terwijl je juist bij dit soort maatregelen graag in beeld hebt: wat kost het nou precies, en wat levert het op?
Via rijksoverheid.nl
De kamerbrief (pdf)
De Westerscheldetunnel: Een succesvol grootschalig transportinfrastructuurproject
Samenvatting:
De meeste grote projecten falen. De HSL-Zuid en de Noord-Zuidlijn duurden langer om te bouwen dan voorzien en kostten meer dan verwacht. De Betuweroute wordt nog altijd niet zo intensief gebruikt als men verwacht had. De Westerscheldetunnel daarentegen is een succesvol project, in de zin dat het binnen begroting gebouwd is, redelijk op tijd af was en ongeveer evenveel verkeer genereert als van tevoren voorzien is. Daar zijn verschillende oorzaken voor aan te wijzen, waarvan er vier in dit stuk uitgebreid besproken worden.
Ten eerste is de tunnel gebouwd door een afzonderlijke projectorganisatie die vormgegeven is als een NV, de NV Westerscheldetunnel, die nog altijd de Westerscheldetunnel beheert. De onafhankelijke projectorganisatie is zo bij machte geweest om zelf inhuur te regelen, grond aan te kopen, eigen procedures en controles in te stellen, zelf externe communicatie te regelen en allerlei beslissingen via korte lijnen te regelen. Mede door de eigen inhuur zelf te kunnen organiseren is men in staat geweest hoogstaande technische en juridische kennis in te huren.
Ten tweede heeft men zich goed kunnen verweren tegen de claims die er tegen de NV ingediend zijn vanuit de aannemerscombinatie. Men heeft men ervoor gezorgd dat er een weloverwogen en doordacht contract was, en er goede records waren van alles wat er gebeurde in het project. Ook heeft men er bewust voor gekozen bepaalde risico’s wel bij de aannemer te leggen en anderen niet. De hoge kosten vanwege vervorming van het boorschild zijn daardoor niet bij de NV terechtgekomen, maar bij de aannemer.
Ten derde is er uitgebreid risicomanagement gedaan, waaronder een risicoanalyse waarmee in kaart is gebracht welke risico’s er allemaal waren. Van deze risico’s is de kans op optreden geschat en zijn de mogelijke kosten geschat; waar mogelijk is dit gekwantificeerd. Daarnaast zijn beheersmaatregelen genomen, en zijn er maatregelen afgesproken bij het optreden van bepaalde risico’s. Zo heeft men bewust bepaalde risico’s wel en bepaalde risico’s niet genomen. Daarnaast werkte men met een risicodatabase, waar risico’s bijgehouden zijn, zodat men gedurende het gehele proces de risico’s in de gaten heeft kunnen houden.
Ten vierde is geluk ook belangrijk. Uiteindelijk is het onmogelijk om risico’s tot nul te reduceren. Er zullen altijd (oncontroleerbare) risico’s blijven. Dit project is zelfs tegen een mogelijke overstroming aangelopen, wat maar net goed afgelopen is. Ook heeft men uiteindelijk geluk gehad met de BTW, die wel over de te verkopen kaartjes gerekend wordt, maar niet over de bouwkosten.
Het hele artikel is na te lezen via de TU Delft repository, daarin wordt verder ingegaan op de kosten en planning voor dit project en eveneens op de verschillende succesfactoren, en natuurlijk de methodologie.
De meeste grote projecten falen. De HSL-Zuid en de Noord-Zuidlijn duurden langer om te bouwen dan voorzien en kostten meer dan verwacht. De Betuweroute wordt nog altijd niet zo intensief gebruikt als men verwacht had. De Westerscheldetunnel daarentegen is een succesvol project, in de zin dat het binnen begroting gebouwd is, redelijk op tijd af was en ongeveer evenveel verkeer genereert als van tevoren voorzien is. Daar zijn verschillende oorzaken voor aan te wijzen, waarvan er vier in dit stuk uitgebreid besproken worden.
Ten eerste is de tunnel gebouwd door een afzonderlijke projectorganisatie die vormgegeven is als een NV, de NV Westerscheldetunnel, die nog altijd de Westerscheldetunnel beheert. De onafhankelijke projectorganisatie is zo bij machte geweest om zelf inhuur te regelen, grond aan te kopen, eigen procedures en controles in te stellen, zelf externe communicatie te regelen en allerlei beslissingen via korte lijnen te regelen. Mede door de eigen inhuur zelf te kunnen organiseren is men in staat geweest hoogstaande technische en juridische kennis in te huren.
Ten tweede heeft men zich goed kunnen verweren tegen de claims die er tegen de NV ingediend zijn vanuit de aannemerscombinatie. Men heeft men ervoor gezorgd dat er een weloverwogen en doordacht contract was, en er goede records waren van alles wat er gebeurde in het project. Ook heeft men er bewust voor gekozen bepaalde risico’s wel bij de aannemer te leggen en anderen niet. De hoge kosten vanwege vervorming van het boorschild zijn daardoor niet bij de NV terechtgekomen, maar bij de aannemer.
Ten derde is er uitgebreid risicomanagement gedaan, waaronder een risicoanalyse waarmee in kaart is gebracht welke risico’s er allemaal waren. Van deze risico’s is de kans op optreden geschat en zijn de mogelijke kosten geschat; waar mogelijk is dit gekwantificeerd. Daarnaast zijn beheersmaatregelen genomen, en zijn er maatregelen afgesproken bij het optreden van bepaalde risico’s. Zo heeft men bewust bepaalde risico’s wel en bepaalde risico’s niet genomen. Daarnaast werkte men met een risicodatabase, waar risico’s bijgehouden zijn, zodat men gedurende het gehele proces de risico’s in de gaten heeft kunnen houden.
Ten vierde is geluk ook belangrijk. Uiteindelijk is het onmogelijk om risico’s tot nul te reduceren. Er zullen altijd (oncontroleerbare) risico’s blijven. Dit project is zelfs tegen een mogelijke overstroming aangelopen, wat maar net goed afgelopen is. Ook heeft men uiteindelijk geluk gehad met de BTW, die wel over de te verkopen kaartjes gerekend wordt, maar niet over de bouwkosten.
Het hele artikel is na te lezen via de TU Delft repository, daarin wordt verder ingegaan op de kosten en planning voor dit project en eveneens op de verschillende succesfactoren, en natuurlijk de methodologie.
maandag 21 november 2011
Bestuurlijke spaghetti bij exit waterschappen
Vandaag en gisteren in het NRC Handelsblad, nu op vervoersplanoloog.blogspot.com:
Het voorstel om de waterschappen samen te voegen met de provincies (NRC Handelsblad, 14 november) is geen goed idee. Het reduceert geen bestuurslagen, maar creëert juist extra bestuurlijke spaghetti.
![](https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEghyphenhyphentqoHHKGXurfegC42DBmGyt4qjlN5KSs938j8GWkyPLtJV94aLMk1iWqnf7pAMkfhEn1bvNm2RG2L_ZrxRR0e8fgm-sdWsZ2oW6EyYkuiM3V4ckYbI5ScdRfQKK5mVAQgbq907U2tY8/s1600/2011-Waterschappen-Prov-nl1250px-logo.png")
De waterschappen, met dank aan wikimedia commons
Op diverse beleidsterreinen liggen verantwoordelijkheden niet eenduidig bij specifieke overheidslagen. Ruimtelijke ordening, verkeer en vervoersbeleid, jeugdzorg, economie en milieu zijn verantwoordelijkheden die zowel bij het Rijk als de provincie als de gemeente liggen. Hier is sprake van bestuurlijke spaghetti, maar juist bij watergerelateerde onderwerpen – waterkwaliteit, waterkeringen en waterkwantiteit – ligt de verantwoordelijkheid eenduidig bij het waterschap met één aanspreekpunt en één eenduidig belang. Zo zullen waterschappen nooit geld dat voor dijken is gereserveerd, gebruiken voor totaal andere doeleinden.
De bestaande structuur van de waterschappen is bovendien gebaseerd op de diverse waterlopen in Nederland, niet op provinciale grenzen. Van de 26 waterschappen zijn er elf die de provinciegrenzen overstijgen. Het Hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht beslaat om die reden drie provincies. De Amstel vormt de grens tussen Noord-Holland enerzijds en Zuid- Holland en Utrecht anderzijds. Deze waterloop is niet eenvoudig te scheiden naar de provincies. Bij samenvoeging zouden drie verschillende provincies verantwoordelijk zijn voor de Amstel.
Ook de samenvoeging zelf is natuurlijk een hels bureaucratisch karwei met alle rompslomp van dien. Laat het oudste democratisch gekozen instituut ter wereld (!) gewoon zijn werk doen. Inhoudelijk wordt er over de waterschappen vrijwel nooit geklaagd. Het kan dus alleen maar minder goed gaan na een fusie.
Mig de Jong. Planoloog en als promovendus verbonden aan de TU Delft
Het voorstel om de waterschappen samen te voegen met de provincies (NRC Handelsblad, 14 november) is geen goed idee. Het reduceert geen bestuurslagen, maar creëert juist extra bestuurlijke spaghetti.
Op diverse beleidsterreinen liggen verantwoordelijkheden niet eenduidig bij specifieke overheidslagen. Ruimtelijke ordening, verkeer en vervoersbeleid, jeugdzorg, economie en milieu zijn verantwoordelijkheden die zowel bij het Rijk als de provincie als de gemeente liggen. Hier is sprake van bestuurlijke spaghetti, maar juist bij watergerelateerde onderwerpen – waterkwaliteit, waterkeringen en waterkwantiteit – ligt de verantwoordelijkheid eenduidig bij het waterschap met één aanspreekpunt en één eenduidig belang. Zo zullen waterschappen nooit geld dat voor dijken is gereserveerd, gebruiken voor totaal andere doeleinden.
De bestaande structuur van de waterschappen is bovendien gebaseerd op de diverse waterlopen in Nederland, niet op provinciale grenzen. Van de 26 waterschappen zijn er elf die de provinciegrenzen overstijgen. Het Hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht beslaat om die reden drie provincies. De Amstel vormt de grens tussen Noord-Holland enerzijds en Zuid- Holland en Utrecht anderzijds. Deze waterloop is niet eenvoudig te scheiden naar de provincies. Bij samenvoeging zouden drie verschillende provincies verantwoordelijk zijn voor de Amstel.
Ook de samenvoeging zelf is natuurlijk een hels bureaucratisch karwei met alle rompslomp van dien. Laat het oudste democratisch gekozen instituut ter wereld (!) gewoon zijn werk doen. Inhoudelijk wordt er over de waterschappen vrijwel nooit geklaagd. Het kan dus alleen maar minder goed gaan na een fusie.
Mig de Jong. Planoloog en als promovendus verbonden aan de TU Delft
vrijdag 18 november 2011
Economische crisis in de Europese Unie (kaart)
donderdag 17 november 2011
Geen nieuwe snelwegen meer
De wegenkaart van Nederland is af. Dat zegt althans hoofdingenieur-directeur van Rijkswaterstaat Joke Cuperus (in de Telegraaf). Het aanleggen van snelwegen wordt steeds meer een zeldzaamheid, omdat Rijkswaterstaat steeds meer inzet op het verbeteren en beter benutten van de bestaande wegen. Cuperus zei dat op de presentatie van het virtueel platform N18, waar je onder andere over de virtuele weg heen kunt rijden.
Onderstaande grafieken geven mooi weer wanneer we in Nederland nog echt snelwegen bouwden. In de jaren 70 dus, en dat vanaf de jaren 60. Dit is ook goed te zien bij het totaal aantal kilometers snelweg dat in Nederland ligt, wat al vanaf de jaren 80 een afvlakking laat zien. Een grafiek van het totaal aantal kilometer * aantal banen (oftewel het aantal snelwegbaankilometer) kon ik helaas niet vinden.
snelwegopeningen per jaar
Totale lengte Nederlands snelwegnet
Grafieken komen van de wegenwiki.
Onderstaande grafieken geven mooi weer wanneer we in Nederland nog echt snelwegen bouwden. In de jaren 70 dus, en dat vanaf de jaren 60. Dit is ook goed te zien bij het totaal aantal kilometers snelweg dat in Nederland ligt, wat al vanaf de jaren 80 een afvlakking laat zien. Een grafiek van het totaal aantal kilometer * aantal banen (oftewel het aantal snelwegbaankilometer) kon ik helaas niet vinden.
Grafieken komen van de wegenwiki.
Bevolkingsdichtheid in de Randstad het hoogst (kaart)
Mooie klikkaart van de Nederland van de bevolkingsdichtheid van zorgatlas.nl. Schokkend bijschrift is dat de bevolkingsdichtheid in de Randstad het hoogst ligt. De zorgatlas, van het RIVM, heeft nog meer leuke klikkaarten (zorgatlas.nl).
Bevolkingsdichtheid Nederland per gemeente. Om te klikken klik hier
woensdag 16 november 2011
De elektrische auto is los (bijna)
Ondanks alle leuke verhalen over waterstof is het duurzame rijden van de toekomst natuurlijk elektrisch rijden. En daar is één belangrijke reden voor. Voor rijden op waterstof is er nog geen infrastructuur, die zou helemaal vanaf punt 0 aangelegd moeten worden. En dat kost heel veel geld. Terwijl de infrastructuur voor elektriciteit natuurlijk al overal ligt. De capaciteit is onvoldoende voor het dagelijks gebruik voor alle auto's van Nederland, maar deze kan langzaam, stapsgewijs worden uitgebreid, terwijl ook het aantal elektrische auto's stapsgewijs toeneemt. Dat is dus vrij goed te regelen. Voor waterstof geldt dat benzinestations waterstof moeten gaan aanbieden, die vervolgens weer opgewekt moeten worden. Met elektriciteit. Eigenlijk schieten we daar niet zo veel mee op.
Nu is er aangekondigd dat Nederland een proefland wordt voor het aanleggen van oplaadpalen voor elektrische auto's (zie bnr en elektrischeauto.nl). Dit betekent in feite dat er geld vanuit de Europese Commissie komt om in heel Nederland oplaadpalen te plaatsen. Daarmee wordt Nederland de ultieme test case. Wordt dit in Nederland een succes, met een stevige toename van het aantal elektrische auto's, dan volgt Duitsland ongetwijfeld.
Op zich zijn er al aardig wat oplaadpalen. Zie bijvoorbeeld www.oplaadpalen.nl. Op termijn is het opladen van elektrische auto's natuurlijk kansloos. Het duurt gewoon te lang, ook al gaat het steeds sneller. Beter zou het zijn om de accu te laten vervangen, en dat kan eenvoudig (zie filmpje). Wel moeten er internationale standaarden komen voor accu's en voor vervanging van accu's.
Accu vervangen
leuk detail is nog wel dat de meeste elektriciteit in Nederland opgewekt wordt door olie en gas te verbranden in een elektriciteitscentrale. Het CBS heeft daar mooie cijfers over: zie statline.
Er komen steeds meer volledig elektrische auto's beschikbaar, waarmee de auto-industrie laat zien dat het haar voor het eerst echt menens is:
- Nissan, die denken dat mensen die elektrisch willen rijden toch geen smaak hebben.
- De BYD (ik heb er ook nog nooit eerder van gehoord), die een bereik heeft van 400 km (!)
- Renault die het meest serieus lijkt te zijn, waaronder het botsautootje Twizy, waarin je denk ik liever geen ongeluk mee wilt maken
- En Audi, die denkt dat het leuk is als je elektrische auto toch nog lawaai maakt. Lekker dan.
De Twizy
Nu is er aangekondigd dat Nederland een proefland wordt voor het aanleggen van oplaadpalen voor elektrische auto's (zie bnr en elektrischeauto.nl). Dit betekent in feite dat er geld vanuit de Europese Commissie komt om in heel Nederland oplaadpalen te plaatsen. Daarmee wordt Nederland de ultieme test case. Wordt dit in Nederland een succes, met een stevige toename van het aantal elektrische auto's, dan volgt Duitsland ongetwijfeld.
Op zich zijn er al aardig wat oplaadpalen. Zie bijvoorbeeld www.oplaadpalen.nl. Op termijn is het opladen van elektrische auto's natuurlijk kansloos. Het duurt gewoon te lang, ook al gaat het steeds sneller. Beter zou het zijn om de accu te laten vervangen, en dat kan eenvoudig (zie filmpje). Wel moeten er internationale standaarden komen voor accu's en voor vervanging van accu's.
Accu vervangen
leuk detail is nog wel dat de meeste elektriciteit in Nederland opgewekt wordt door olie en gas te verbranden in een elektriciteitscentrale. Het CBS heeft daar mooie cijfers over: zie statline.
Er komen steeds meer volledig elektrische auto's beschikbaar, waarmee de auto-industrie laat zien dat het haar voor het eerst echt menens is:
- Nissan, die denken dat mensen die elektrisch willen rijden toch geen smaak hebben.
- De BYD (ik heb er ook nog nooit eerder van gehoord), die een bereik heeft van 400 km (!)
- Renault die het meest serieus lijkt te zijn, waaronder het botsautootje Twizy, waarin je denk ik liever geen ongeluk mee wilt maken
- En Audi, die denkt dat het leuk is als je elektrische auto toch nog lawaai maakt. Lekker dan.
vrijdag 30 september 2011
Toch fusie Noordelijke Randstadprovincies?
Eerder leek het er naar uit te zien dat er geen fusie zou komen tussen de provincies uit de Noordvleugel van de Randstad. Minister Donner heeft vandaag toch voorgelegd aan de ministerraad om de provincies Utrecht, Noord-Holland en Flevoland te fuseren, zo stelt de Volkskrant vandaag.
Hoe dit precies top-down afgedwongen kan worden weet ik eerlijk gezegd niet, maar het lijkt me sterk dat de provinciale staten niets te zeggen krijgen over hun eigen voortbestaan, en tevens lijkt het me lastig om een voorstel zonder medewerking van de provinciale staten door de Eerste en Tweede Kamer te loodsen. Er zou bestuurlijk overleg plaatsvinden tussen de minister en de betrokken commissarissen van de koningin en burgemeesters van de grote steden, maar ook die zijn van Rijkswege aangewezen, en niet gekozen.
Daarnaast is ook het voorstel om de stadregio's (kaderwetgebieden) weer op te heffen aan de orde. Deze taken zou dan waarschijnlijk naar de provincie moeten gaan, maar de stadsregio's vervullen volgens mij ook veel gemeentelijke taken. Het is nog maar de vraag of die taken dan naar de provincie kunnen gaan, of dat ze teruggaan naar de gemeenten, die vervolgens weer samenwerking gaan zoeken.
De huidige Kaderwetgebieden: Stadsregio Amsterdam, Stadsgewest Haaglanden, Stadsregio Rotterdam, Bestuur Regio Utrecht, Samenwerkingsverband Regio Eindhoven, Stadsregio Arnhem Nijmegen, Parkstad Limburg en Regio Twente
Via
Hoe dit precies top-down afgedwongen kan worden weet ik eerlijk gezegd niet, maar het lijkt me sterk dat de provinciale staten niets te zeggen krijgen over hun eigen voortbestaan, en tevens lijkt het me lastig om een voorstel zonder medewerking van de provinciale staten door de Eerste en Tweede Kamer te loodsen. Er zou bestuurlijk overleg plaatsvinden tussen de minister en de betrokken commissarissen van de koningin en burgemeesters van de grote steden, maar ook die zijn van Rijkswege aangewezen, en niet gekozen.
Daarnaast is ook het voorstel om de stadregio's (kaderwetgebieden) weer op te heffen aan de orde. Deze taken zou dan waarschijnlijk naar de provincie moeten gaan, maar de stadsregio's vervullen volgens mij ook veel gemeentelijke taken. Het is nog maar de vraag of die taken dan naar de provincie kunnen gaan, of dat ze teruggaan naar de gemeenten, die vervolgens weer samenwerking gaan zoeken.
Via
dinsdag 27 september 2011
Reistijden met de Fyra
Gezien het feit dat in de dienstregeling 2012 de intercity van Amsterdam naar Rotterdam om gaat rijden via Haarlem en vaker zal stoppen, en de lagere tarieven van de Fyra is het natuurlijk wel interessant om te zien wat voor effect die Fyra nu heeft op treintijden. Daarom een infographic van Freek Gerritsen.
Reistijden met de Fyra
Via
Via
zaterdag 24 september 2011
Megaproject van de hoogste orde
Een tunnel tussen de VS en Rusland? Dat is wel het plan. Een tunnel zou Alaska moeten verbinden met Siberië; een lengte van meer dan 100 kilometer. Het megaproject zou 65 miljard euro moeten kosten, waarbij de tunnel 10 tot 12 miljard euro moet kosten, en bijkomende kosten (toeleidende wegen bijvoorbeeld) de rest van de 65 miljard euro. Je zult er niet met de auto doorheen mogen rijden, maar vrachtverkeer zal er per trein doorheen kunnen, en wellicht ook auto's, in een autotrein (net als in de Kanaaltunnel). De tunnel zou in 10 jaar gereed moeten komen.
Interessant is verder hoe dit zich verhoudt tot de scheepsvaart van Azië naar Noord-Amerika en zelfs van Europa naar Noord-Amerika, een deel daarvan zal gebruik kunnen maken van deze verbinding, maar dat ligt erg aan de kosten die je moet maken voor het gebruik van de gehele corridor. Die zou best wel eens te hoog kunnen liggen, terwijl de kosten voor het vervoeren van zeecontainers blijven afnemen.
Er wordt nu geroepen om een hogesnelheidstrein van New York naar Londen, maar die zal er nooit komen. Wellicht een eenmalige reis, maar de route om de hele wereld heen via Siberië is gewoon een extreme vorm van omrijden, waarbij je 20.000 kilometer per trein moet afleggen. Mooi om eenmalig te doen, maar het duurt zelfs met een hogesnelheidstrein tenminste 3 dagen. Dat is meteen het probleem van deze route. Het gaat van een plek waar je niet wilt zijn (Alaska), naar een plek waar je niet heen wilt (Siberië). Eigenlijk is de lijn dan ook alleen maar nuttig als goederentransportlijn, en natuurlijk om olie te verplaatsen. Daarnaast is het een enorm prestigeproject, die als het een succes wordt, politici graag op hun naam zullen hebben staan.
Deze tunnel in 10 jaar bouwen lijkt me een vrijwel onmogelijke klus en ook de 65 miljard euro lijkt aan de lage kant, maar als de Russische staat zich achter dit project stelt kunnen zij ongetwijfeld de nodige gelden en ingenieurskennis beschikbaar stellen die dit mogelijk moet maken. Waarschijnlijker is dat de tunnel nooit gebouwd wordt, omdat de belangrijkste belanghebbende China zal zijn, die graag een rechtstreekse verbinding met haar op-een-na-belangrijkste afzetmarkt wil hebben.
Eerder al is er veel gespeculeerd over een brug via de Diomedeseilanden, maar dit lijkt toch nog minder haalbaar dan een tunnel.
Via: 1 2 3
Interessant is verder hoe dit zich verhoudt tot de scheepsvaart van Azië naar Noord-Amerika en zelfs van Europa naar Noord-Amerika, een deel daarvan zal gebruik kunnen maken van deze verbinding, maar dat ligt erg aan de kosten die je moet maken voor het gebruik van de gehele corridor. Die zou best wel eens te hoog kunnen liggen, terwijl de kosten voor het vervoeren van zeecontainers blijven afnemen.
Er wordt nu geroepen om een hogesnelheidstrein van New York naar Londen, maar die zal er nooit komen. Wellicht een eenmalige reis, maar de route om de hele wereld heen via Siberië is gewoon een extreme vorm van omrijden, waarbij je 20.000 kilometer per trein moet afleggen. Mooi om eenmalig te doen, maar het duurt zelfs met een hogesnelheidstrein tenminste 3 dagen. Dat is meteen het probleem van deze route. Het gaat van een plek waar je niet wilt zijn (Alaska), naar een plek waar je niet heen wilt (Siberië). Eigenlijk is de lijn dan ook alleen maar nuttig als goederentransportlijn, en natuurlijk om olie te verplaatsen. Daarnaast is het een enorm prestigeproject, die als het een succes wordt, politici graag op hun naam zullen hebben staan.
Deze tunnel in 10 jaar bouwen lijkt me een vrijwel onmogelijke klus en ook de 65 miljard euro lijkt aan de lage kant, maar als de Russische staat zich achter dit project stelt kunnen zij ongetwijfeld de nodige gelden en ingenieurskennis beschikbaar stellen die dit mogelijk moet maken. Waarschijnlijker is dat de tunnel nooit gebouwd wordt, omdat de belangrijkste belanghebbende China zal zijn, die graag een rechtstreekse verbinding met haar op-een-na-belangrijkste afzetmarkt wil hebben.
Via: 1 2 3
vrijdag 23 september 2011
Opheffing deelgemeenten nabij
Tussen alle commotie om de algemene beschouwingen door gaat het opheffen van de stadsdelen (deelgemeenten in Rotterdam) stilletjes door. Minister Donner (BiZa) heeft het wetsvoorstel ingediend om de deelgemeenten in Rotterdam af te schaffen. Dit ondanks negatieve adviezen van zowel Rotterdam als Amsterdam. Het is niet de bedoeling dat het hele idee stadsdeel verdwijnt, maar enkel dat de stadsdeelraden niet meer gekozen worden. Een vergelijkbaar systeem geldt in Den Haag, waar de stadsdelen bestuurd worden door de verschillende wethouders van de stad Den Haag.
Deelgemeenten Rotterdam
Zie ook
Via
Zie ook
Via
donderdag 1 september 2011
Afweging infraproject troebel: Niet-openbare aanpak rond Uithoftram Utrecht past niet in huidige tijd van bezuinigen
Gisteren in het FD, nu op vervoersplanoloog.blogspot.com:
Binnenkort valt het besluit over de Uithoftram, die Utrecht Centraal moet verbinden met het universiteitscomplex aan de Uithof. De Uithoftram is al eerder tegen vertraging en verhoging van de verwachte bouwkosten aangelopen. Ook nu lijkt er sprake van een verkeerde inschatting van de kosten en de baten van het project.
Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft €110 min toegezegd. Voorwaarde was wel dat de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) en de second opinion hierop positief zijn. De analyse valt positief uit, met baten die hoger lijken dan de kosten. Maar de second opinion is negatief.
In Nederland is het maken van zo'n analyse voor infrastructuurprojecten verplicht. Ze brengt in kaart welke kosten er gemaakt worden en welke baten dit oplevert. Het gaat daarbij zowel over de directe uitgaven en inkomsten als over andere effecten, zoals milieueffecten, overlast en economische effecten. Ook een MKBA waarbij de kosten groter blijken dan de baten kan een politiek wenselijk project zijn. De eis echter van een positieve maatschappelijke kosten-batenanalyse kan zorgen voor een te optimistische analyse.
Uit de MKBA zou blijken dat de tram 20% meer baten oplevert dan kosten. Zo'n verhouding van 1,2 klinkt erg positief. Een second opinion van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid berekende echter een verhouding van 0,6 tot 1,0; tot 40% minderbaten dan kosten. Dat komt doordat de baten in de MKBA waarschijnlijk overschat zijn. Verder zou uit een bedrijfskundige analyse blijken dat het exploitatiesaldo van dit project positief is. Dit is echter zeer ongebruikelijk bij tramverbindingen. Deze business case is helaas niet openbaar, terwijl de second opinion pas na de eerste ronde besluitvorming is gepubliceerd.
Er zijn verschillende redenen waarom er een te positieve MKBA is opgesteld. Ten eerste rekent de analyse met een bedrag van €252 min, terwijl het project wordt begroot op € 321 min. De kosten voor de aanpassing van station en bestaande tramlijn, evenals de aankoop van Cranenborch, waar de tram doorheen moet rijden, zijn buiten de MKBA gehouden. Dit zijn wel relevante kosten bij het bepalen van de maatschappelijke waarde van het project.
Ten tweede blijkt uit de MKBA dat de voornaamste winst zit in de toename van de betrouwbaarheid ten opzichte van de huidige busdienst. Nu is er een onzekerheidsmarge in de reistijd van ongeveer twee minuten. Het is nog maar de vraag wat hier de maatschappelijke waarde van is. Is het erg als studenten twee minuten eerder of later op de universiteit komen dan verwacht? Daarbij komt nog eens dat de tram per uur minder vaak rijdt dan de bus. Weliswaar lijkt de onzekerheid af te nemen, maar de wachttijd neemt gemiddeld juist toe, deze verdubbelt zelfs. Een andere onzekerheid neemt juist toe: als er straks een tram uitvalt, is het effect daarvan veel groter dan wanneer er nu een bus niet rijdt. Op dit moment maken de meeste studenten gebruik van de fiets (ca. 45%). Ze zullen met een tramlijn eerder gebruikmaken van het openbaar vervoer, terwijl fietsen de goedkoopste en milieuvriendelijkste oplossing is.
Ten derde stelt de MKBA dat de tramlijn bepaalde problemen oplost die ook eenvoudiger opgelost zouden kunnen worden. Nu ontstaan er kleine files van kort achter elkaar vertrekkende bussen omdathetlangduurtvoordatmensen zijn ingestapt. Dit is eenvoudig te omzeilen door op de belangrijkste stations ov-chippaaltjes te plaatsen en extra perrons te maken voor de bussen. In de MKBA zou het aanleggen van de tramlijn vergeleken moeten worden met dit soort eenvoudige maatregelen.
Wel zijn er twee alternatieven onderzocht met een vrijliggende busbaan: één groots opgezette verhoogde busbaan met ongelijkvloerse kruisingen en een dubbellaags busstation. En een variant met slechts één busbaan. De kosten-batenverhouding van de eenvoudige busbaan is positiever dan die van de tramlijn. Een slim alternatief, met uitbreiding van het busstation en een of twee ongelijkvloerse kruisingen op drukke locaties, zou wel eens minder kunnen kosten en meer opleveren dan een trambaan. Ook andere maatregelen die de capaciteit van de haltes op het NS-station en de Uithof vergroten, zijn niet bestudeerd. Weliswaar is er een 'nulplus'-alternatief onderzocht, met extra busstroken. De baten-kostenverhouding van dat alternatief is ongeveer 30 (!), maar dat wordt in de MKBA weggelaten uit de tabel met resultaten.
Onderzoek van de Deense professor Flyvbjerg toont aan dat de kosten van stedelijke railinfrastructuurprojecten gemiddeld 45% hoger liggen dan geschat, terwijl het aantal reizigers gemiddeld 38% lager uitvalt. Juist bij dit soort projecten, waarbij de besluitvorming niet volledig openbaar is, is de kans op kostenoverschrijding groot. Flyvbjerg adviseert alle documentatie openbaar te maken. Dit dwingt de betrokken instanties om volledig, eerlijk en open te zijn, en houdt de ruimte voor te optimistische schattingen beperkt.
Is het in deze tijd van bezuinigingen verantwoord om een tramlijn te bouwen waarvan de kosten niet opwegen tegen de baten, en wel om voornamelijk studenten te vervoeren van en naar een buitenstedelijk universiteitsterrein? In ieder geval zou er een open en transparante afweging moeten worden gemaakt die voor iedereen te volgen is en waarvan alle stukken tijdig openbaar gemaakt worden.
Mig de Jong is promovendus aan de TU Delft en doet onderzoek naar succesvolle grootschalige transportinfrastructuurprojecten.
Zie de MKBA en de second opinion
Zie ook Planning Uithoflijn: 2018
Binnenkort valt het besluit over de Uithoftram, die Utrecht Centraal moet verbinden met het universiteitscomplex aan de Uithof. De Uithoftram is al eerder tegen vertraging en verhoging van de verwachte bouwkosten aangelopen. Ook nu lijkt er sprake van een verkeerde inschatting van de kosten en de baten van het project.
Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft €110 min toegezegd. Voorwaarde was wel dat de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) en de second opinion hierop positief zijn. De analyse valt positief uit, met baten die hoger lijken dan de kosten. Maar de second opinion is negatief.
In Nederland is het maken van zo'n analyse voor infrastructuurprojecten verplicht. Ze brengt in kaart welke kosten er gemaakt worden en welke baten dit oplevert. Het gaat daarbij zowel over de directe uitgaven en inkomsten als over andere effecten, zoals milieueffecten, overlast en economische effecten. Ook een MKBA waarbij de kosten groter blijken dan de baten kan een politiek wenselijk project zijn. De eis echter van een positieve maatschappelijke kosten-batenanalyse kan zorgen voor een te optimistische analyse.
Uit de MKBA zou blijken dat de tram 20% meer baten oplevert dan kosten. Zo'n verhouding van 1,2 klinkt erg positief. Een second opinion van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid berekende echter een verhouding van 0,6 tot 1,0; tot 40% minderbaten dan kosten. Dat komt doordat de baten in de MKBA waarschijnlijk overschat zijn. Verder zou uit een bedrijfskundige analyse blijken dat het exploitatiesaldo van dit project positief is. Dit is echter zeer ongebruikelijk bij tramverbindingen. Deze business case is helaas niet openbaar, terwijl de second opinion pas na de eerste ronde besluitvorming is gepubliceerd.
Er zijn verschillende redenen waarom er een te positieve MKBA is opgesteld. Ten eerste rekent de analyse met een bedrag van €252 min, terwijl het project wordt begroot op € 321 min. De kosten voor de aanpassing van station en bestaande tramlijn, evenals de aankoop van Cranenborch, waar de tram doorheen moet rijden, zijn buiten de MKBA gehouden. Dit zijn wel relevante kosten bij het bepalen van de maatschappelijke waarde van het project.
Ten tweede blijkt uit de MKBA dat de voornaamste winst zit in de toename van de betrouwbaarheid ten opzichte van de huidige busdienst. Nu is er een onzekerheidsmarge in de reistijd van ongeveer twee minuten. Het is nog maar de vraag wat hier de maatschappelijke waarde van is. Is het erg als studenten twee minuten eerder of later op de universiteit komen dan verwacht? Daarbij komt nog eens dat de tram per uur minder vaak rijdt dan de bus. Weliswaar lijkt de onzekerheid af te nemen, maar de wachttijd neemt gemiddeld juist toe, deze verdubbelt zelfs. Een andere onzekerheid neemt juist toe: als er straks een tram uitvalt, is het effect daarvan veel groter dan wanneer er nu een bus niet rijdt. Op dit moment maken de meeste studenten gebruik van de fiets (ca. 45%). Ze zullen met een tramlijn eerder gebruikmaken van het openbaar vervoer, terwijl fietsen de goedkoopste en milieuvriendelijkste oplossing is.
Ten derde stelt de MKBA dat de tramlijn bepaalde problemen oplost die ook eenvoudiger opgelost zouden kunnen worden. Nu ontstaan er kleine files van kort achter elkaar vertrekkende bussen omdathetlangduurtvoordatmensen zijn ingestapt. Dit is eenvoudig te omzeilen door op de belangrijkste stations ov-chippaaltjes te plaatsen en extra perrons te maken voor de bussen. In de MKBA zou het aanleggen van de tramlijn vergeleken moeten worden met dit soort eenvoudige maatregelen.
Wel zijn er twee alternatieven onderzocht met een vrijliggende busbaan: één groots opgezette verhoogde busbaan met ongelijkvloerse kruisingen en een dubbellaags busstation. En een variant met slechts één busbaan. De kosten-batenverhouding van de eenvoudige busbaan is positiever dan die van de tramlijn. Een slim alternatief, met uitbreiding van het busstation en een of twee ongelijkvloerse kruisingen op drukke locaties, zou wel eens minder kunnen kosten en meer opleveren dan een trambaan. Ook andere maatregelen die de capaciteit van de haltes op het NS-station en de Uithof vergroten, zijn niet bestudeerd. Weliswaar is er een 'nulplus'-alternatief onderzocht, met extra busstroken. De baten-kostenverhouding van dat alternatief is ongeveer 30 (!), maar dat wordt in de MKBA weggelaten uit de tabel met resultaten.
Onderzoek van de Deense professor Flyvbjerg toont aan dat de kosten van stedelijke railinfrastructuurprojecten gemiddeld 45% hoger liggen dan geschat, terwijl het aantal reizigers gemiddeld 38% lager uitvalt. Juist bij dit soort projecten, waarbij de besluitvorming niet volledig openbaar is, is de kans op kostenoverschrijding groot. Flyvbjerg adviseert alle documentatie openbaar te maken. Dit dwingt de betrokken instanties om volledig, eerlijk en open te zijn, en houdt de ruimte voor te optimistische schattingen beperkt.
Is het in deze tijd van bezuinigingen verantwoord om een tramlijn te bouwen waarvan de kosten niet opwegen tegen de baten, en wel om voornamelijk studenten te vervoeren van en naar een buitenstedelijk universiteitsterrein? In ieder geval zou er een open en transparante afweging moeten worden gemaakt die voor iedereen te volgen is en waarvan alle stukken tijdig openbaar gemaakt worden.
Mig de Jong is promovendus aan de TU Delft en doet onderzoek naar succesvolle grootschalige transportinfrastructuurprojecten.
Zie de MKBA en de second opinion
Zie ook Planning Uithoflijn: 2018
woensdag 31 augustus 2011
Geen Randstadprovincie
Er circuleren al tijden plannen voor samenvoeging van de Randstadprovincies, waarbij het opdelen van de Randstad in een noordelijke Randstadprovincie (Utrecht, Flevoland en Noord-Holland) en een Zuidelijke (Zuid-Holland, met eventueel een deel van Utrecht erbij). Daarbij zouden de stadsregio's afgeschaft worden. Het lijkt er op dat deze fusie niet doorgaat. Wel zou er verregaande samenwerking tussen de drie noordelijke Randstadprovincies komen.
Mogelijke Randstadprovincies
De drie Noordelijke provincies hebben nadat bekend is geworden dat het provinciaal bestuur opgeschaald moest worden zelf het initiatief genomen om een fusie te onderzoeken. Deze gaat waarschijnlijk niet door, zo meld de Volkskrant vandaag. Minister Donner zou de retoriek hebben afgezwakt tot de stelling dat verregaande samenwerking wenselijk is. Dit betekent waarschijnlijk dat een fusie van de baan is. En dat terwijl dit een paradepaardje zou zijn van premier Rutte, tevens iets waar al jaren over gesproken wordt. In het regeerakkoord werd ook nog gesproken over een Randstedelijke infrastructuurautoriteit. Of deze dan wel doorgang zou kunnen vinden is nog niet duidelijk.
De huidige Kaderwetgebieden: Stadsregio Amsterdam, Stadsgewest Haaglanden, Stadsregio Rotterdam, Bestuur Regio Utrecht, Samenwerkingsverband Regio Eindhoven, Stadsregio Arnhem Nijmegen, Parkstad Limburg en Regio Twente
Volgens de Volkskrant schuilt het probleem er in dat de betrokken provincies zelf mee mogen beslissen over de hun lot. De provinciale staten zijn gekozen, en hun stem is moeilijk te negeren in dit proces. Daarnaast vergt het de nodige tijd, zo'n fusie, dus moeten alle neuzen dezelfde kant op staan voordat het proces doorgang kan vinden.
De Randstad
Via, Via, via en via
Update: het lijkt er op dat Minister Donner toch een fusie voor gaat leggen aan de ministerraad
De drie Noordelijke provincies hebben nadat bekend is geworden dat het provinciaal bestuur opgeschaald moest worden zelf het initiatief genomen om een fusie te onderzoeken. Deze gaat waarschijnlijk niet door, zo meld de Volkskrant vandaag. Minister Donner zou de retoriek hebben afgezwakt tot de stelling dat verregaande samenwerking wenselijk is. Dit betekent waarschijnlijk dat een fusie van de baan is. En dat terwijl dit een paradepaardje zou zijn van premier Rutte, tevens iets waar al jaren over gesproken wordt. In het regeerakkoord werd ook nog gesproken over een Randstedelijke infrastructuurautoriteit. Of deze dan wel doorgang zou kunnen vinden is nog niet duidelijk.
Volgens de Volkskrant schuilt het probleem er in dat de betrokken provincies zelf mee mogen beslissen over de hun lot. De provinciale staten zijn gekozen, en hun stem is moeilijk te negeren in dit proces. Daarnaast vergt het de nodige tijd, zo'n fusie, dus moeten alle neuzen dezelfde kant op staan voordat het proces doorgang kan vinden.
Via, Via, via en via
Update: het lijkt er op dat Minister Donner toch een fusie voor gaat leggen aan de ministerraad
maandag 29 augustus 2011
Aanleg van Station Schiedam Kethel vindt geen enthousiasme meer bij Minister
Tussen Schiedam Centrum en Delft Zuid is nog ruimte voor een station, Schiedam Kethel, waar ook in het verleden treinen stopten. De kamer is al akkoord gegaan met de aanleg van het station, wat 12 miljoen euro moet kosten. De Minister van Infrastructuur en Milieu trekt er nu de stekker uit. Om het station te bedieden is viersporigheid tussen Delft-Zuid en Schiedam namelijk noodzakelijk. Daarvoor is, volgens de minister 153 miljoen euro nodig. Dit bedrag komt dus bovenop de 12 miljoen voor het station, en dat is de minister te gortig.
Nu zit die viersporigheid al langer in de planning, omdat dit noodzakelijk is voor het programma hoogfrequent spoor. Het spoor tussen Delft Zuid en Schiedam Centrum is ook het enige stuk op het traject Rotterdam - Den Haag dat nog geen 4 sporen heeft, als de spoortunnel bij Delft af is. Die tunnel wordt niet voor niets met 4 sporen gevuld. Aan de andere kant is 165 miljoen euro natuurlijk wel nogal een investering, die doen we niet alleen voor dit sprinterstation. Wel leidt het natuurlijk tot meer robuustheid en kunnen er in de toekomst 6 intercity's en 6 sprinters per uur overheen. Dat zou toch mooi zijn.
Nu zit die viersporigheid al langer in de planning, omdat dit noodzakelijk is voor het programma hoogfrequent spoor. Het spoor tussen Delft Zuid en Schiedam Centrum is ook het enige stuk op het traject Rotterdam - Den Haag dat nog geen 4 sporen heeft, als de spoortunnel bij Delft af is. Die tunnel wordt niet voor niets met 4 sporen gevuld. Aan de andere kant is 165 miljoen euro natuurlijk wel nogal een investering, die doen we niet alleen voor dit sprinterstation. Wel leidt het natuurlijk tot meer robuustheid en kunnen er in de toekomst 6 intercity's en 6 sprinters per uur overheen. Dat zou toch mooi zijn.
dinsdag 23 augustus 2011
Dienstregeling 2012
Eindelijk. De intercity tussen Rotterdam en Amsterdam gaat via Haarlem rijden en op Delft stoppen, waarmee Delft een stapje dichterbij een wereldstation is gekomen. Dit blijkt uit de dienstregeling 2012, die 11 december 2011 ingaat.
Deze intercity zal niet alleen op Delft, maar ook op de andere sneltreinstations tussen Rotterdam Centraal en Amsterdam Centraal. Het gaat dan specifiek om de intercity die nu tussen Amsterdam en Vlissingen rijdt, die nu zal stoppen op Amsterdam Sloterdijk, Haarlem, Heemstede-Aerdenhout, Leiden, Den Haag Laan van NOI, Den Haag Holland Spoor, Delft, Schiedam Centrum en Rotterdam Centraal, Rotterdam Blaak, Dordrecht en Roosendaal (dus niet op Rotterdam Lombardijen). Vanaf Roosendaal gaat deze trein verder als stoptrein naar Vlissingen. De huidige sneltrein tussen Amsterdam en Breda heet nu intercity, en eindigt in Dordrecht. Voor de reis Rotterdam - Breda is er natuurlijk een Fyra.
Wijzigingen in de dienstregeling, inclusief verbeterpunten verkeersleiding
Dit gebeurt natuurlijk omdat de reizigers die van Amsterdam Centraal of Schiphol naar Rotterdam Centraal moeten, geacht worden om met de Fyra te reizen. Logisch vanuit het perspectief van de NS. Ook had de NS al eerder aangekondigd om de sneltreinen te vervangen door intercity's, wat in de rest van Nederland al gebeurd is. De intercity's zijn nu eigenlijk sneltreinen geworden.
Tussen Den Haag en Lelystad komt een intercity, die eindigde nu op Hoofddorp, maar rijdt nu door vanaf Schiphol naar Leiden en Den Haag Centraal. Deze vervangt de intercity tussen Den Haag en Schiphol, die nu via Haarlem rijdt.
Er komen 4 stoptreinen (sprinters) per uur tussen Haarlem en Amsterdam, Den Haag en Leiden en tussen Den Haag en Dordrecht:
Haarlem - Amsterdam Centraal:
* Sprinter Amsterdam Centraal - Haarlem - Zandvoort, 2x per uur
* Sprinter Amsterdam Centraal - Haarlem - Uitgeest, 2x per uur
Den Haag Centraal - Leiden:
* Sprinter Den Haag Centraal - Leiden Centraal - Haarlem, 2x per uur
* Sprinter Den Haag Centraal - Leiden Centraal - Schiphol - Duivendrecht - Weesp - Almere Oostvaarders, 2x per uur
Den Haag Centraal - Dordrecht:
* Stoptrein Den Haag Centraal - Delft - Rotterdam Centraal - Dordrecht, buiten de spits, 2x per uur
* Stoptrein Den Haag Centraal - Delft - Rotterdam Centraal - Dordrecht - Roosendaal, 1x per uur, in de spits 2x per uur
* Stoptrein Den Haag Centraal - Delft - Rotterdam Centraal - Dordrecht - Breda, 1x per uur, in de spits 2x per uur
Verder wil men de Fyra tussen Rotterdam en Amsterdam uitbreiden naar 5 treinen per uur, plus in de meeste uren een Thalys:
* Fyra Amsterdam - Schiphol - Rotterdam - Antwerpen - Brussel (1x per uur, als het mag van de NMBS)
* Fyra Amsterdam - Schiphol - Rotterdam - Breda (2x per uur)
* Fyra Amsterdam - Schiphol - Rotterdam (2x per uur, als er genoeg materieel is)
* Thalys Amsterdam - Parijs (10x per dag)
Daarnaast komen er 9 (!!) nieuwe stations bij, te weten:
* Sassenheim - NS, tussen Leiden Centraal en Nieuw Vennep
* Westervoort - Syntus, tussen Arnhem Velperpoort en Duiven.
* Boven-Hardinxveld - Arriva, tussen Gorinchem en Hardinxveld-Giessendam
* Giessendam West - Arriva, tussen Hardinxveld-Giessendam en Geldermalsen.
* Sliedrecht Baanhoek - Arriva, tussen Dordrecht Stadspolders en Sliedrecht.
* Maastricht Noord - Veolia, tussen Meerssen en Maastricht
* Halfweg-Zwanenburg - NS, tussen Amsterdam Sloterdijk en Haarlem Spaarnwoude.
* Boskoop Snijdelwijk - NS, (later Lightrail-Rijngouwelijn) tussen Boskoop en Gouda.
* Hoevelaken - Connexxion, tussen Amersfoort en Barneveld Noord en Tussen Amersfoort en Apeldoorn.
Zie verder wikipedia en overdrachtsdocument dienstregeling 2012
Via
Deze intercity zal niet alleen op Delft, maar ook op de andere sneltreinstations tussen Rotterdam Centraal en Amsterdam Centraal. Het gaat dan specifiek om de intercity die nu tussen Amsterdam en Vlissingen rijdt, die nu zal stoppen op Amsterdam Sloterdijk, Haarlem, Heemstede-Aerdenhout, Leiden, Den Haag Laan van NOI, Den Haag Holland Spoor, Delft, Schiedam Centrum en Rotterdam Centraal, Rotterdam Blaak, Dordrecht en Roosendaal (dus niet op Rotterdam Lombardijen). Vanaf Roosendaal gaat deze trein verder als stoptrein naar Vlissingen. De huidige sneltrein tussen Amsterdam en Breda heet nu intercity, en eindigt in Dordrecht. Voor de reis Rotterdam - Breda is er natuurlijk een Fyra.
Dit gebeurt natuurlijk omdat de reizigers die van Amsterdam Centraal of Schiphol naar Rotterdam Centraal moeten, geacht worden om met de Fyra te reizen. Logisch vanuit het perspectief van de NS. Ook had de NS al eerder aangekondigd om de sneltreinen te vervangen door intercity's, wat in de rest van Nederland al gebeurd is. De intercity's zijn nu eigenlijk sneltreinen geworden.
Tussen Den Haag en Lelystad komt een intercity, die eindigde nu op Hoofddorp, maar rijdt nu door vanaf Schiphol naar Leiden en Den Haag Centraal. Deze vervangt de intercity tussen Den Haag en Schiphol, die nu via Haarlem rijdt.
Er komen 4 stoptreinen (sprinters) per uur tussen Haarlem en Amsterdam, Den Haag en Leiden en tussen Den Haag en Dordrecht:
Haarlem - Amsterdam Centraal:
* Sprinter Amsterdam Centraal - Haarlem - Zandvoort, 2x per uur
* Sprinter Amsterdam Centraal - Haarlem - Uitgeest, 2x per uur
Den Haag Centraal - Leiden:
* Sprinter Den Haag Centraal - Leiden Centraal - Haarlem, 2x per uur
* Sprinter Den Haag Centraal - Leiden Centraal - Schiphol - Duivendrecht - Weesp - Almere Oostvaarders, 2x per uur
Den Haag Centraal - Dordrecht:
* Stoptrein Den Haag Centraal - Delft - Rotterdam Centraal - Dordrecht, buiten de spits, 2x per uur
* Stoptrein Den Haag Centraal - Delft - Rotterdam Centraal - Dordrecht - Roosendaal, 1x per uur, in de spits 2x per uur
* Stoptrein Den Haag Centraal - Delft - Rotterdam Centraal - Dordrecht - Breda, 1x per uur, in de spits 2x per uur
Verder wil men de Fyra tussen Rotterdam en Amsterdam uitbreiden naar 5 treinen per uur, plus in de meeste uren een Thalys:
* Fyra Amsterdam - Schiphol - Rotterdam - Antwerpen - Brussel (1x per uur, als het mag van de NMBS)
* Fyra Amsterdam - Schiphol - Rotterdam - Breda (2x per uur)
* Fyra Amsterdam - Schiphol - Rotterdam (2x per uur, als er genoeg materieel is)
* Thalys Amsterdam - Parijs (10x per dag)
Daarnaast komen er 9 (!!) nieuwe stations bij, te weten:
* Sassenheim - NS, tussen Leiden Centraal en Nieuw Vennep
* Westervoort - Syntus, tussen Arnhem Velperpoort en Duiven.
* Boven-Hardinxveld - Arriva, tussen Gorinchem en Hardinxveld-Giessendam
* Giessendam West - Arriva, tussen Hardinxveld-Giessendam en Geldermalsen.
* Sliedrecht Baanhoek - Arriva, tussen Dordrecht Stadspolders en Sliedrecht.
* Maastricht Noord - Veolia, tussen Meerssen en Maastricht
* Halfweg-Zwanenburg - NS, tussen Amsterdam Sloterdijk en Haarlem Spaarnwoude.
* Boskoop Snijdelwijk - NS, (later Lightrail-Rijngouwelijn) tussen Boskoop en Gouda.
* Hoevelaken - Connexxion, tussen Amersfoort en Barneveld Noord en Tussen Amersfoort en Apeldoorn.
Zie verder wikipedia en overdrachtsdocument dienstregeling 2012
Via
vrijdag 19 augustus 2011
Kosten spoorlijn Breda - Utrecht 3 tot 4 miljard
De provinciale staten van Noord-Brabant willen nog altijd graag de spoorlijn Breda - Utrecht aanleggen. Zij schatten nu de kosten op 3 tot 4 miljard. Het is een wat brede schatting, wat natuurlijk altijd goed is, want in deze fase is het onmogelijk om 1 enkele puntschatting te geven van de kosten van een project van deze omvang.
Het voorgestelde traject van de spoorlijn Breda - Utrecht
Wat frappant is hieraan is dat er al eerder een KBA gemaakt is, waarbij de kosten op 1,66 miljard geschat werden door Goudappel Coffeng, en er in de second opinion van het KiM een schatting van 1,95 miljard is gemaakt. Dat is een factor 2 kleiner dan de huidige kostenschatting. Niet geheel onlogisch, omdat juist in deze fase kosten vaak snel hoog oplopen. Wat wel heel interessant is dat de verhouding tussen de kosten en de baten volgens Goudappel Coffeng voor de kostenschatting van 1,66 miljard al rond de 1 lag, volgens het KiM rond de 0,2-0,4. Als de kosten zo enorm toenemen blijft er natuurlijk weinig over van deze ratio's.
De spoorlijn heeft natuurlijk de nodige voordelen. Gorinchem is nog altijd zeer slecht bereikbaar per trein, en het ontstluiten van Vianen en Oosterhout is natuurlijk een mooie bijkomstigheid maar het is de vraag of dat 3 tot 4 miljard waard is. De KBA lijkt het tegendeel te bewijzen. Gorinchem zou mijns inziens vooral een betere verbinding met Dordrecht en Rotterdam moeten krijgen, een metroachtige verbinding zoals de Hoekse lijn krijgt bijvoorbeeld.
Wat eigenlijk nog veel frappanter is, is dat er zojuist een hogesnelheidslijn is aangelegd tussen Breda en Rotterdam. De reistijd tussen deze steden is nu nog maar 24 minuten. Een goede aansluiting van Rotterdam naar Utrecht zou de totale reistijd tussen Breda en Utrecht veel eenvoudiger kunnen reduceren. Een goede overstap op Rotterdam Centraal, zou al heel veel helpen. Een rechtstreekse trein tussen Breda en Utrecht via Rotterdam zou nog meer helpen. En het aanleggen van een direct spoor tussen Rotterdam Centraal en het knooppunt Terbrechtseplein, waardoor de treinen niet meer om hoeven te rijden via het Kleinpolderplein en station Rotterdam-Noord, zou natuurlijk veel meer schelen. Daar hebben alle reizigers tussen Rotterdam en Utrecht ook nog iets aan. Al met al lijkt de investering in deze spoorlijn een moeilijke kwestie, waar het laatste nog niet over gezegd is.
Zie verder; de analyse van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
Via
Wat frappant is hieraan is dat er al eerder een KBA gemaakt is, waarbij de kosten op 1,66 miljard geschat werden door Goudappel Coffeng, en er in de second opinion van het KiM een schatting van 1,95 miljard is gemaakt. Dat is een factor 2 kleiner dan de huidige kostenschatting. Niet geheel onlogisch, omdat juist in deze fase kosten vaak snel hoog oplopen. Wat wel heel interessant is dat de verhouding tussen de kosten en de baten volgens Goudappel Coffeng voor de kostenschatting van 1,66 miljard al rond de 1 lag, volgens het KiM rond de 0,2-0,4. Als de kosten zo enorm toenemen blijft er natuurlijk weinig over van deze ratio's.
De spoorlijn heeft natuurlijk de nodige voordelen. Gorinchem is nog altijd zeer slecht bereikbaar per trein, en het ontstluiten van Vianen en Oosterhout is natuurlijk een mooie bijkomstigheid maar het is de vraag of dat 3 tot 4 miljard waard is. De KBA lijkt het tegendeel te bewijzen. Gorinchem zou mijns inziens vooral een betere verbinding met Dordrecht en Rotterdam moeten krijgen, een metroachtige verbinding zoals de Hoekse lijn krijgt bijvoorbeeld.
Wat eigenlijk nog veel frappanter is, is dat er zojuist een hogesnelheidslijn is aangelegd tussen Breda en Rotterdam. De reistijd tussen deze steden is nu nog maar 24 minuten. Een goede aansluiting van Rotterdam naar Utrecht zou de totale reistijd tussen Breda en Utrecht veel eenvoudiger kunnen reduceren. Een goede overstap op Rotterdam Centraal, zou al heel veel helpen. Een rechtstreekse trein tussen Breda en Utrecht via Rotterdam zou nog meer helpen. En het aanleggen van een direct spoor tussen Rotterdam Centraal en het knooppunt Terbrechtseplein, waardoor de treinen niet meer om hoeven te rijden via het Kleinpolderplein en station Rotterdam-Noord, zou natuurlijk veel meer schelen. Daar hebben alle reizigers tussen Rotterdam en Utrecht ook nog iets aan. Al met al lijkt de investering in deze spoorlijn een moeilijke kwestie, waar het laatste nog niet over gezegd is.
Zie verder; de analyse van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
Via
woensdag 17 augustus 2011
500.000
Een half miljoen inwoners, zo veel mensen moeten er binnenkort in Den Haag wonen, als we de gemeente Den Haag mogen geloven. Waarschijnlijker is dat er nu al meer dan 500.000 mensen in de stad wonen, omdat er veel mensen uit Oost-Europa, en uit de andere immigratiegebieden natuurlijk, naar Den Haag getrokken zijn, die lang niet allemaal netjes ingeschreven zullen staan.
Ongemerkt heeft Rotterdam ondertussen al weer meer dan 600.000 inwoners. In maart 2010 is Rozenburg bij Rotterdam gekomen, en zijn er 13.000 Rotterdammers bijgekomen. Utrecht heeft ondertussen meer dan 300.000 inwoners (sinds januari 2009), iets dat veel geleidelijker is gegaan. Daarmee is Utrecht nog altijd veruit de kleinste van de grote vier, door Eindhoven (216.000), Tilburg (206.000) en Almere (192.000), waarvan Almere natuurlijk het hardst groeit.
Amsterdam is zelfs hard op weg naar de 800.000 inwoners, in dit tempo kan dat niet lang meer duren, als je nagaat dat Amsterdam in 2004 nog 740.000 inwoners had, en dit er nu al 785.000 zijn. Als alle Amsterdammers die in illegale onderhuur wonen nou eens meegeteld worden, dan zit de stad misschien al lang op 800.000.
Inwoners van de grote vier gemeenten (cijfers CBS)
Al met al lijkt het me in ieder geval goed nieuws dat de grote steden weer groeien, dat houdt het draagvlak voor metropolitane voorzieningen hoog, het fietsgebruik en openbaar vervoersvraag ook, terwijl de het ruimtebeslag per grote-stadsbewoner (in Nederland) kleiner is dan dat van de rest van het land.
Ongemerkt heeft Rotterdam ondertussen al weer meer dan 600.000 inwoners. In maart 2010 is Rozenburg bij Rotterdam gekomen, en zijn er 13.000 Rotterdammers bijgekomen. Utrecht heeft ondertussen meer dan 300.000 inwoners (sinds januari 2009), iets dat veel geleidelijker is gegaan. Daarmee is Utrecht nog altijd veruit de kleinste van de grote vier, door Eindhoven (216.000), Tilburg (206.000) en Almere (192.000), waarvan Almere natuurlijk het hardst groeit.
Amsterdam is zelfs hard op weg naar de 800.000 inwoners, in dit tempo kan dat niet lang meer duren, als je nagaat dat Amsterdam in 2004 nog 740.000 inwoners had, en dit er nu al 785.000 zijn. Als alle Amsterdammers die in illegale onderhuur wonen nou eens meegeteld worden, dan zit de stad misschien al lang op 800.000.
Al met al lijkt het me in ieder geval goed nieuws dat de grote steden weer groeien, dat houdt het draagvlak voor metropolitane voorzieningen hoog, het fietsgebruik en openbaar vervoersvraag ook, terwijl de het ruimtebeslag per grote-stadsbewoner (in Nederland) kleiner is dan dat van de rest van het land.
dinsdag 16 augustus 2011
Meer Belgische toeristen
De meeste toeristen komen nog steeds uit Duitsland, gevolgd door de Engelsen, maar de Belgen rukken op. De Engelsen komen echter steeds minder, weinig Amsterdammers die daar rouwig om zullen zijn (ik vond ze altijd wel gezellig). Daarnaast zijn er natuurlijk veel mensen die in eigen land op vakantie gaan. Interessanter is het natuurlijk om te kijken waar de Belgen dan heengaan in ons regenachtige kikkerlandje. Veel Belgen houden het op de nabije regio (Noord-Brabant, Limburg en waarschijnlijk veel in Zeeland), maar ook de Randstad is populair en vooral de badplaatsen aan zee. Eigenlijk willen we natuurlijk weten hoe ze zich verplaatsen, hoe veel ze uitgeven per persoon, en wat de Belgen aanspreekt in Nederland (meer dan vroeger?), maar dat melden de cijfertjes niet.
Zie verder
Via
woensdag 6 juli 2011
It giet oan: A4 Midden-Delfland
De Raad van State heeft gesproken. De A4 Midden-Delfland wordt aangelegd. Dit is goed nieuws voor het Ministerie van Infrastructuur en Milieu die nu immers een deel van de plannen voor de verbreding van de snelwegen in de Randstad doorgang ziet krijgen. Volgens de planning zou de A4 in 2015 af moeten komen, het is nog maar de vraag of dat haalbaar is.
Zie hier de uitspraak
Zie hier de uitspraak
vrijdag 1 juli 2011
Tijdelijkheid verlagen overdachtsbelasting utopie
Het kabinet heeft zojuist besloten de overdrachtsbelasting te verlagen naar 2%. Een goed idee natuurlijk, omdat de huidige regeling (6%) een enorme boete is op verhuizen. Wel zuur voor mensen die onlangs nog een huis hebben gekocht, zoals ondergetekende, of nog zuurder als je op 14 juni een huis gekocht hebt (de maatregel geldt met terugwerkende kracht vanaf 15 juni, waarbij de overdrachtsdatum bepalend is). Maar het probleem schuilt hem in de tijdelijkheid van deze maatregel.
De maatregel is ingevoerd om te voorkomen dat de woningmarkt op slot gaat. De woningmarkt zit al een tijdje op slot, omdat mensen die een woning hebben gekocht deze vrijwel zonder uitzondering niet willen verkopen met verlies. De vraagprijzen blijven daarom artificieel hoog, terwijl de kopers wel een daling van de woningprijzen verwachten, gezien de staat van de economie en het aanbod aan woningen.
Op het moment dat de overdrachtsbelasting omlaag gaat is dat een stimulans om een huis te kopen, omdat het 4% goedkoper is. Dat effect gaat echter deels verloren doordat de verkoper dit mee kan calculeren. In feite is het huis ongeveer 4% meer waard geworden. De tijdelijkheid van de maatregel moet dat in principe voorkomen: verkoop NU je huis, dan is het goedkoper. En na 15 juni 2012 is het weer duurder, dus wees snel. Maar na 15 juni 2012 gaat de woningmarkt pas echt op slot. Iedereen die dan nog niet een woning gekocht heeft voor die datum is 4% duurder uit, en haakt dus af. Onderhandelingen die stuklopen in juni 2012, daar komt men niet meer uit. De laatste 2 kwartalen van 2012 zouden wel eens de slechtste verkoopcijfers van het nieuwe millennium op kunnen leveren. Dat zal er dan weer toe leiden dat politici overwegen om de meest gehate belasting die er is (of toch de erfbelasting?) langer op 2% te houden. Gezien de gevoeligheid van dit huidige kabinet voor dergelijk sentiment zie ik deze belasting voorlopig niet meer boven de 2% uitkomen.
Op het moment dat de overdrachtsbelasting omlaag gaat is dat een stimulans om een huis te kopen, omdat het 4% goedkoper is. Dat effect gaat echter deels verloren doordat de verkoper dit mee kan calculeren. In feite is het huis ongeveer 4% meer waard geworden. De tijdelijkheid van de maatregel moet dat in principe voorkomen: verkoop NU je huis, dan is het goedkoper. En na 15 juni 2012 is het weer duurder, dus wees snel. Maar na 15 juni 2012 gaat de woningmarkt pas echt op slot. Iedereen die dan nog niet een woning gekocht heeft voor die datum is 4% duurder uit, en haakt dus af. Onderhandelingen die stuklopen in juni 2012, daar komt men niet meer uit. De laatste 2 kwartalen van 2012 zouden wel eens de slechtste verkoopcijfers van het nieuwe millennium op kunnen leveren. Dat zal er dan weer toe leiden dat politici overwegen om de meest gehate belasting die er is (of toch de erfbelasting?) langer op 2% te houden. Gezien de gevoeligheid van dit huidige kabinet voor dergelijk sentiment zie ik deze belasting voorlopig niet meer boven de 2% uitkomen.
dinsdag 21 juni 2011
Structuurvisie Infrastructuur en ruimte: Snelwegen
Er staat zoveel in de structuurvisie, dat het moeilijk in 1 artikel past. Daarom maar in stukjes, dan blijft het (voor mij) behapbaar. Allereerst de snelwegen; de minister wil graag in de Randstad 4-baanwegen (2x4), en daarbuiten 3-baanswegen (2x3). De structuurvisie stelt dan ook: "Nationaal belang 5: Een robuust hoofdnetwerk van weg, spoor en vaarwegen rondom en tussen de belangrijkste stedelijke regio’s inclusief de achterlandverbindingen". Dat zal dan ook de nodige snelweguitbreidingen vergen:
Voorgestelde snelwegverbredingen
Opvallend op de kaart zijn:
- De aanleg van de volledige A4, van Amsterdam naar Antwerpen.
- Het verbreden van de A4 bij Schiphol, dat lijkt bij het zesbaansgedeelte wel wat overbodig
- Geen noordelijke ringsnelweg Utrecht, hoewel de N-weg ongetwijfeld uitgebreid zal worden
- Uitbreiding van de A10
- En verder is natuurlijk vooral opvallend dat bijna alle snelwegen uitgebreid lijken te worden.
Ook moeten er gescheiden wegbanen komen op de A1, waarbij het doorgaand verkeer gescheiden wordt van het bestemmingsverkeer (lokaal verkeer). Een goede zaak, want juist dit verkeer zorgt vaak (onbewust) voor files. Invoegen en uitvoegen, wat gepaard gaat met afremmen, optrekken, wachten en van rijbaan wisselen leidt vaak tot vetraging, waar vervolgens de file kan beginnen. Ook worden zo de vrachtwagens grotendeels naar de doorgaande weg gedirigeerd, zodat de twee groepen "onruststokers" uit elkaar gehaald worden.
In de Volkskrant vandaag een mooi tegengeluid. Ineke van Gent (GroenLinks) noemt de Minister een betonsocialist. In plaats van nauwkeurig aandacht te geven aan de specifieke verkeersvraag per locatie stelt de minister dat alle wegen overal uitbreid moeten worden. De vraag volgt vanzelf wel, is de redenering. Van Gent noemt dit niet geheel onterecht een vorm van planeconomie. Aan de andere kant: er is dusdanig veel vraag naar asfalt in Nederland, dat de weg vanzelf vol komt te zitten. Daarnaast is het maar de vraag in hoeverre er echt iets komt van deze visie. Er zal toch een prioritering moeten komen, die ongetwijfeld (deels) gebaseerd zal zijn op de verkeersvraag op verschillende locaties. Als er weer een nieuw kabinet komt, zal er vervolgens weer kritisch gekeken worden naar alle plannen.
Voor het stuk in de Volkskrant: linkje
Zie ook: Afsprakenlijst MIRT 2011
Via, via en via
Opvallend op de kaart zijn:
- De aanleg van de volledige A4, van Amsterdam naar Antwerpen.
- Het verbreden van de A4 bij Schiphol, dat lijkt bij het zesbaansgedeelte wel wat overbodig
- Geen noordelijke ringsnelweg Utrecht, hoewel de N-weg ongetwijfeld uitgebreid zal worden
- Uitbreiding van de A10
- En verder is natuurlijk vooral opvallend dat bijna alle snelwegen uitgebreid lijken te worden.
Ook moeten er gescheiden wegbanen komen op de A1, waarbij het doorgaand verkeer gescheiden wordt van het bestemmingsverkeer (lokaal verkeer). Een goede zaak, want juist dit verkeer zorgt vaak (onbewust) voor files. Invoegen en uitvoegen, wat gepaard gaat met afremmen, optrekken, wachten en van rijbaan wisselen leidt vaak tot vetraging, waar vervolgens de file kan beginnen. Ook worden zo de vrachtwagens grotendeels naar de doorgaande weg gedirigeerd, zodat de twee groepen "onruststokers" uit elkaar gehaald worden.
In de Volkskrant vandaag een mooi tegengeluid. Ineke van Gent (GroenLinks) noemt de Minister een betonsocialist. In plaats van nauwkeurig aandacht te geven aan de specifieke verkeersvraag per locatie stelt de minister dat alle wegen overal uitbreid moeten worden. De vraag volgt vanzelf wel, is de redenering. Van Gent noemt dit niet geheel onterecht een vorm van planeconomie. Aan de andere kant: er is dusdanig veel vraag naar asfalt in Nederland, dat de weg vanzelf vol komt te zitten. Daarnaast is het maar de vraag in hoeverre er echt iets komt van deze visie. Er zal toch een prioritering moeten komen, die ongetwijfeld (deels) gebaseerd zal zijn op de verkeersvraag op verschillende locaties. Als er weer een nieuw kabinet komt, zal er vervolgens weer kritisch gekeken worden naar alle plannen.
Voor het stuk in de Volkskrant: linkje
Zie ook: Afsprakenlijst MIRT 2011
Via, via en via
donderdag 16 juni 2011
dinsdag 14 juni 2011
Revolutie in ruimtelijk-ordeningsland
Er is weinig zo stabiel als het Nederlands ruimtelijk-ordeningsbeleid. De huidige Minister van Infrastructuur en Milieu, Melanie Schultz van Haegen-Maas Geesteranus (prachtige naam), heeft echter een totale omslag voor ogen. Van de vele regels en regelingen van Rijkswege schrapt zij het merendeel. Er zou sprake zijn van veel overlap tussen de verschillende regelingen, maar ook lijkt er sprake van een ideologische kentering.
Een van de meest in het oog springende veranderingen is dat het Groene Hart niet langer een Nationaal Landschap moet zijn. Dat gebied wordt, zo stelt de minister, ook al beschermd door andere regelingen, zoals Natura 2000 en de Ecologische Hoofdstructuur.
Het groene hart
Tegelijkertijd heeft de minister haar visie laten zien op de snelwegen in Nederland. Drukke snelwegen in de Randstad moeten standaard naar 4 rijstroken, daarbuiten moeten 3 stroken de standaard zijn. Ambitieuze plannen, waarmee veel touwtrekken gemoeid zal zijn.
De Minister stelt dat zij niks tegen België heeft. Daar ligt volgens mij wel de grens, zowel letterlijk als figuurlijk. Prima dat er meer verantwoordelijkheden aan de gemeenten worden overgelaten, maar we moeten echt geen België willen worden. Lintbebouwing is en blijft ongewenst, en het is niet voor niks dat men in Vlaanderen juist over de noordgrens kijkt naar Nederland hoe wij onze zaakjes op orde hebben.
Dit zijn alleen nog maar de zaken die de media vandaag gehaald hebben. De volledige structuurvisie staat hier, met mooie kaarten, veel plannen, veel open deuren maar ook veel nieuws onder de zon. Later meer hierover...
Via, via, via en via
Een van de meest in het oog springende veranderingen is dat het Groene Hart niet langer een Nationaal Landschap moet zijn. Dat gebied wordt, zo stelt de minister, ook al beschermd door andere regelingen, zoals Natura 2000 en de Ecologische Hoofdstructuur.
Tegelijkertijd heeft de minister haar visie laten zien op de snelwegen in Nederland. Drukke snelwegen in de Randstad moeten standaard naar 4 rijstroken, daarbuiten moeten 3 stroken de standaard zijn. Ambitieuze plannen, waarmee veel touwtrekken gemoeid zal zijn.
De Minister stelt dat zij niks tegen België heeft. Daar ligt volgens mij wel de grens, zowel letterlijk als figuurlijk. Prima dat er meer verantwoordelijkheden aan de gemeenten worden overgelaten, maar we moeten echt geen België willen worden. Lintbebouwing is en blijft ongewenst, en het is niet voor niks dat men in Vlaanderen juist over de noordgrens kijkt naar Nederland hoe wij onze zaakjes op orde hebben.
Dit zijn alleen nog maar de zaken die de media vandaag gehaald hebben. De volledige structuurvisie staat hier, met mooie kaarten, veel plannen, veel open deuren maar ook veel nieuws onder de zon. Later meer hierover...
Via, via, via en via
zondag 12 juni 2011
Friese buskaart geïnspireerd op metrokaart
Dit idee is opgepikt, en er is, zonder te investeren in een dure HOV-verbinding, een kaart gemaakt van het openbaar vervoer in Zuidwest Friesland. Deze kaart is geïnspireerd op de metrokaart van Londen. Eerlijk is eerlijk, de dichtheid van het ov is een stuk lager, maar op het idee is niks aan te merken, dat is eenvoudigweg briljant. Ook de uitvoering is goed, de kaart is hieronder weergegeven.
Via
dinsdag 31 mei 2011
RijnGouwelijn "versoberd"
De RijnGouwelijn, de lightrailverbinding tussen Katwijk aan Zee/Noordwijk aan Zee - Leiden - Alphen a/d Rijn en Gouda, door het groene hart wordt waarschijnlijk in een sterk versoberde variant aangelegd. Er wordt enkel nog gebruik gemaakt van het bestaande spoor, en verder worden er busbanen aangelegd, zo blijkt uit het provinciaal akkoord tussen VVD, CDA, D66 en SP. Het geld dat bezuinigd kan worden op de RijnGouwelijn zou gebruikt worden om in de RijnlandRoute te investeren.
RijnGouwelijn
Over het bestaande spoor van Gouda tot aan Leiden zou gewoon een trein moeten gaan rijden. Vanaf daar zouden reizigers per bus verder moeten naar Leiden. Vanuit Leiden moet er een "vertramde" busverbinding tot aan de kust komen. Deze "vertramde" busverbinding moet Katwijk aan zee en Noordwijk aan Zee verder verbinden met Leiden.
Oorspronkelijke alternatieven voor de verbinding Leiden - Katwijk aan Zee en Noordwijk aan Zee
Ook zou de tramverbinding door Leiden, die zou moeten zorgen voor een rechtstreekse aansluiting op de binnenstad van Leiden geschrapt worden. In plaats daarvan is er dus busvervoer. Gezien het feit dat men in Leiden al langer tegen de plannen voor het aanleggen van de tram door Leiden was, is er vanuit de gemeente Leiden weinig verzet te verwachten.
Tramtracé door Leiden
Wel zijn er bijzonder negatieve reacties vanuit 6 betrokken gemeenten en de Universiteit Leiden. Het gaat om de gemeenten Gouda, Waddinxveen, Boskoop, Rijnwoude, Zoeterwoude en Alphen a/d Rijn. De teleurstelling komt voor uit het feit dat de lijn al lang in de planning zit, en de gemeenten al veel investeringen gedaan hebben. In totaal zou er al €73,6 miljoen uitgegeven zijn. Deze gemeenten verwachten weinig van de versoberde variant. Er is veel onduidelijkheid over de betekenis van de term "vertramde busbaan", wat inderdaad een nogal onduidelijk begrip is. Waarschijnlijk betekent dit een busbaan, wellicht vrijliggend, die in een later stadium vetramd zou kunnen worden.
De gemeenten overwegen nu om hun bijdrage aan de lijn terug te trekken, gezamenlijk met andere betrokken gemeenten investeren deze partijen circa € 53 miljoen. De totale kosten van de lijn werden tot voor kort geschat op 581 miljoen euro, waarvan € 369 miljoen voor het oostelijke tracé en € 212 miljoen voor het westelijke deel. De provincie verwachtte circa 100 miljoen euro te besparen met de versoberde uitvoering van de lijn. Ook de gemeente Leiden verwacht dat de bijdrage van 16 miljoen euro aan de lijn komt te vervallen.
Dit roept meteen veel vragen op: is het haalbaar om de lijn voor 581 miljoen aan te leggen? Is de besparing daadwerkelijk 100 miljoen euro? Nemen de baten van het project niet enorm af als deze bezuiniging wordt doorgevoerd? Is er niet overlegd met de gemeenten over de versobering? Het zou natuurlijk gek zijn als de lijn versoberd wordt aangelegd om 100 miljoen te besparen en er moet vervolgens weer 53 miljoen bij en misschien wel nog 16 miljoen. Verder levert dit natuurlijk veel onduidelijkheid en natuurlijk vertraging op. En dat terwijl er al steeds meer onduidelijkheid was over de verbinding door Leiden, gezien het lokale verzet tegen de lijn, en het huidige bestuur van Leiden die zich tegen de lijn heeft gekeerd. Bestuurders laten zich bij dit project niet van hun meest betrouwbare kant zien.
Via
Over het bestaande spoor van Gouda tot aan Leiden zou gewoon een trein moeten gaan rijden. Vanaf daar zouden reizigers per bus verder moeten naar Leiden. Vanuit Leiden moet er een "vertramde" busverbinding tot aan de kust komen. Deze "vertramde" busverbinding moet Katwijk aan zee en Noordwijk aan Zee verder verbinden met Leiden.
Ook zou de tramverbinding door Leiden, die zou moeten zorgen voor een rechtstreekse aansluiting op de binnenstad van Leiden geschrapt worden. In plaats daarvan is er dus busvervoer. Gezien het feit dat men in Leiden al langer tegen de plannen voor het aanleggen van de tram door Leiden was, is er vanuit de gemeente Leiden weinig verzet te verwachten.
Wel zijn er bijzonder negatieve reacties vanuit 6 betrokken gemeenten en de Universiteit Leiden. Het gaat om de gemeenten Gouda, Waddinxveen, Boskoop, Rijnwoude, Zoeterwoude en Alphen a/d Rijn. De teleurstelling komt voor uit het feit dat de lijn al lang in de planning zit, en de gemeenten al veel investeringen gedaan hebben. In totaal zou er al €73,6 miljoen uitgegeven zijn. Deze gemeenten verwachten weinig van de versoberde variant. Er is veel onduidelijkheid over de betekenis van de term "vertramde busbaan", wat inderdaad een nogal onduidelijk begrip is. Waarschijnlijk betekent dit een busbaan, wellicht vrijliggend, die in een later stadium vetramd zou kunnen worden.
De gemeenten overwegen nu om hun bijdrage aan de lijn terug te trekken, gezamenlijk met andere betrokken gemeenten investeren deze partijen circa € 53 miljoen. De totale kosten van de lijn werden tot voor kort geschat op 581 miljoen euro, waarvan € 369 miljoen voor het oostelijke tracé en € 212 miljoen voor het westelijke deel. De provincie verwachtte circa 100 miljoen euro te besparen met de versoberde uitvoering van de lijn. Ook de gemeente Leiden verwacht dat de bijdrage van 16 miljoen euro aan de lijn komt te vervallen.
Dit roept meteen veel vragen op: is het haalbaar om de lijn voor 581 miljoen aan te leggen? Is de besparing daadwerkelijk 100 miljoen euro? Nemen de baten van het project niet enorm af als deze bezuiniging wordt doorgevoerd? Is er niet overlegd met de gemeenten over de versobering? Het zou natuurlijk gek zijn als de lijn versoberd wordt aangelegd om 100 miljoen te besparen en er moet vervolgens weer 53 miljoen bij en misschien wel nog 16 miljoen. Verder levert dit natuurlijk veel onduidelijkheid en natuurlijk vertraging op. En dat terwijl er al steeds meer onduidelijkheid was over de verbinding door Leiden, gezien het lokale verzet tegen de lijn, en het huidige bestuur van Leiden die zich tegen de lijn heeft gekeerd. Bestuurders laten zich bij dit project niet van hun meest betrouwbare kant zien.
Via
maandag 30 mei 2011
Bundeling gelden dubbelstad Rotterdam - Den Haag
De rijksbijdragen voor mobiliteit van de stedelijke regio's Rotterdam en Den Haag worden binnenkort samengevoegd, als onderdeel van de metropoolregio. Het gezamenlijke budget bedraagt nu 530 miljoen euro per jaar. Dit besluit komt niet alleen voort uit de plannen voor de samenvoeging van de vervoersautoriteiten, maar ook van de bezuinigingen op de budgetten.
Waar eindigt dit?
Minister Donner is akkoord met deze plannen, omdat het past in het streven niet één enkele Randstadregio te maken, maar enkele stedelijke regio's in de Randstad (Groot-Amsterdam en Groot-Utrecht zijn dan de andere twee).
Dit nieuws werd bekend gemaakt in het Kyocera stadion van ADO Den Haag, in aanwezigheid van de huidige stadsregiovoorzitters Van Aartsen en Aboutaleb. Ook waren er vertegenwoordigers van de 24 gemeenten die deel uit moeten gaan maken van de metropoolregio. Het voorstel zal worden voorgelegd aan het college van B&W van de 24 betrokken gemeenten, die nu deel uitmaken van de huidige stadsregio's.
Minister Donner is akkoord met deze plannen, omdat het past in het streven niet één enkele Randstadregio te maken, maar enkele stedelijke regio's in de Randstad (Groot-Amsterdam en Groot-Utrecht zijn dan de andere twee).
Dit nieuws werd bekend gemaakt in het Kyocera stadion van ADO Den Haag, in aanwezigheid van de huidige stadsregiovoorzitters Van Aartsen en Aboutaleb. Ook waren er vertegenwoordigers van de 24 gemeenten die deel uit moeten gaan maken van de metropoolregio. Het voorstel zal worden voorgelegd aan het college van B&W van de 24 betrokken gemeenten, die nu deel uitmaken van de huidige stadsregio's.
woensdag 25 mei 2011
Planning Uithoflijn: 2018
De planning voor de aanleg van de Uithoflijn te Utrecht is verschoven. De lijn die het station Utrecht Centraal moet verbinden met de Uithof, is al een paar keer uitgesteld, maar nu is de datum waarop met trams gereden moet worden vastgesteld op 2018. Deze planning heet nu realistisch te zijn, meevallers zijn nog niet verwerkt. Vraag is dan of (alle) mogelijke tegenvallers wel verwerkt zijn.
Uithoflijn 2018
Er is nog discussie over de vraag of het een vrijliggende busbaan of een tram wordt. Bussen zijn natuurlijk goedkoper, trams (of eigenlijk sneltrams) hebben meer capaciteit, en worden als hoogwaardiger ervaren. In maart is Prorail al begonnen met de onderbouw van het spoor of de bus, wat van start kan gaan ongeacht de keuze voor bus of spoor.
De vraag is natuurlijk of de datum 2018 gehaald wordt, waarbij volgens planning het spoor al in 2017 af moet zijn. Ook is het budget nog niet helemaal rond, het Rijk moet nog instemmen met een bijdrage van 110 miljoen euro. De toezegging schijnt al binnen te zijn.
Sneltramstation Utrecht Centraal 2018
Met de aanleg van de trambaan wordt het busstation aan de Jaarbeurszijde van het station geplaatst. Deze maatregel moet zorgen dat er genoeg ruimte komt voor het HOV-station aan de binnenstadszijde van het station. Het traject loopt "om de zuid", oftewel via het spoor, langs de Galgenwaard, richting de Uithof. daarmee kan het spoor ook gebruikt worden voor supporters, maar niet voor binnenstedelijk vervoer.
Busstation Utrecht Centraal 2018
Natuurlijk kun je ook nog discussiëren over het nut van het hebben van een campus zo ver buiten de stad (onhandig voor studenten, weinig milieuvriendelijk, slecht voor de leefbaarheid van de binnenstad, slecht voor de binding van studenten met de stad Utrecht), maar dat station is gepasseerd.
Update: Op 31 mei heeft minister Melanie Schultz Van Haegen, bekend gemaakt dat de subsidie voor de tram naar de Uithof definitief doorgaat. Hiermee ligt de weg open naar het besluit om definitief voor een tram te kiezen op 15 juni, door het bestuur van BRU (Bestuur Regio Utrecht) en op 28 juni door de gemeenteraad van Utrecht. De totale investering moet 321 miljoen euro bedragen. Via
Er is nog discussie over de vraag of het een vrijliggende busbaan of een tram wordt. Bussen zijn natuurlijk goedkoper, trams (of eigenlijk sneltrams) hebben meer capaciteit, en worden als hoogwaardiger ervaren. In maart is Prorail al begonnen met de onderbouw van het spoor of de bus, wat van start kan gaan ongeacht de keuze voor bus of spoor.
De vraag is natuurlijk of de datum 2018 gehaald wordt, waarbij volgens planning het spoor al in 2017 af moet zijn. Ook is het budget nog niet helemaal rond, het Rijk moet nog instemmen met een bijdrage van 110 miljoen euro. De toezegging schijnt al binnen te zijn.
Met de aanleg van de trambaan wordt het busstation aan de Jaarbeurszijde van het station geplaatst. Deze maatregel moet zorgen dat er genoeg ruimte komt voor het HOV-station aan de binnenstadszijde van het station. Het traject loopt "om de zuid", oftewel via het spoor, langs de Galgenwaard, richting de Uithof. daarmee kan het spoor ook gebruikt worden voor supporters, maar niet voor binnenstedelijk vervoer.
Natuurlijk kun je ook nog discussiëren over het nut van het hebben van een campus zo ver buiten de stad (onhandig voor studenten, weinig milieuvriendelijk, slecht voor de leefbaarheid van de binnenstad, slecht voor de binding van studenten met de stad Utrecht), maar dat station is gepasseerd.
Update: Op 31 mei heeft minister Melanie Schultz Van Haegen, bekend gemaakt dat de subsidie voor de tram naar de Uithof definitief doorgaat. Hiermee ligt de weg open naar het besluit om definitief voor een tram te kiezen op 15 juni, door het bestuur van BRU (Bestuur Regio Utrecht) en op 28 juni door de gemeenteraad van Utrecht. De totale investering moet 321 miljoen euro bedragen. Via
Abonneren op:
Posts (Atom)