vrijdag 30 september 2011

Toch fusie Noordelijke Randstadprovincies?

Eerder leek het er naar uit te zien dat er geen fusie zou komen tussen de provincies uit de Noordvleugel van de Randstad. Minister Donner heeft vandaag toch voorgelegd aan de ministerraad om de provincies Utrecht, Noord-Holland en Flevoland te fuseren, zo stelt de Volkskrant vandaag.

Hoe dit precies top-down afgedwongen kan worden weet ik eerlijk gezegd niet, maar het lijkt me sterk dat de provinciale staten niets te zeggen krijgen over hun eigen voortbestaan, en tevens lijkt het me lastig om een voorstel zonder medewerking van de provinciale staten door de Eerste en Tweede Kamer te loodsen. Er zou bestuurlijk overleg plaatsvinden tussen de minister en de betrokken commissarissen van de koningin en burgemeesters van de grote steden, maar ook die zijn van Rijkswege aangewezen, en niet gekozen.

Daarnaast is ook het voorstel om de stadregio's (kaderwetgebieden) weer op te heffen aan de orde. Deze taken zou dan waarschijnlijk naar de provincie moeten gaan, maar de stadsregio's vervullen volgens mij ook veel gemeentelijke taken. Het is nog maar de vraag of die taken dan naar de provincie kunnen gaan, of dat ze teruggaan naar de gemeenten, die vervolgens weer samenwerking gaan zoeken.

De huidige Kaderwetgebieden: Stadsregio Amsterdam, Stadsgewest Haaglanden, Stadsregio Rotterdam, Bestuur Regio Utrecht, Samenwerkingsverband Regio Eindhoven, Stadsregio Arnhem Nijmegen, Parkstad Limburg en Regio Twente

Via

dinsdag 27 september 2011

Reistijden met de Fyra

Gezien het feit dat in de dienstregeling 2012 de intercity van Amsterdam naar Rotterdam om gaat rijden via Haarlem en vaker zal stoppen, en de lagere tarieven van de Fyra is het natuurlijk wel interessant om te zien wat voor effect die Fyra nu heeft op treintijden. Daarom een infographic van Freek Gerritsen.

Reistijden met de Fyra

Via

zaterdag 24 september 2011

Megaproject van de hoogste orde

Een tunnel tussen de VS en Rusland? Dat is wel het plan. Een tunnel zou Alaska moeten verbinden met Siberië; een lengte van meer dan 100 kilometer. Het megaproject zou 65 miljard euro moeten kosten, waarbij de tunnel 10 tot 12 miljard euro moet kosten, en bijkomende kosten (toeleidende wegen bijvoorbeeld) de rest van de 65 miljard euro. Je zult er niet met de auto doorheen mogen rijden, maar vrachtverkeer zal er per trein doorheen kunnen, en wellicht ook auto's, in een autotrein (net als in de Kanaaltunnel). De tunnel zou in 10 jaar gereed moeten komen.


Interessant is verder hoe dit zich verhoudt tot de scheepsvaart van Azië naar Noord-Amerika en zelfs van Europa naar Noord-Amerika, een deel daarvan zal gebruik kunnen maken van deze verbinding, maar dat ligt erg aan de kosten die je moet maken voor het gebruik van de gehele corridor. Die zou best wel eens te hoog kunnen liggen, terwijl de kosten voor het vervoeren van zeecontainers blijven afnemen.


Er wordt nu geroepen om een hogesnelheidstrein van New York naar Londen, maar die zal er nooit komen. Wellicht een eenmalige reis, maar de route om de hele wereld heen via Siberië is gewoon een extreme vorm van omrijden, waarbij je 20.000 kilometer per trein moet afleggen. Mooi om eenmalig te doen, maar het duurt zelfs met een hogesnelheidstrein tenminste 3 dagen. Dat is meteen het probleem van deze route. Het gaat van een plek waar je niet wilt zijn (Alaska), naar een plek waar je niet heen wilt (Siberië). Eigenlijk is de lijn dan ook alleen maar nuttig als goederentransportlijn, en natuurlijk om olie te verplaatsen. Daarnaast is het een enorm prestigeproject, die als het een succes wordt, politici graag op hun naam zullen hebben staan.

Deze tunnel in 10 jaar bouwen lijkt me een vrijwel onmogelijke klus en ook de 65 miljard euro lijkt aan de lage kant, maar als de Russische staat zich achter dit project stelt kunnen zij ongetwijfeld de nodige gelden en ingenieurskennis beschikbaar stellen die dit mogelijk moet maken. Waarschijnlijker is dat de tunnel nooit gebouwd wordt, omdat de belangrijkste belanghebbende China zal zijn, die graag een rechtstreekse verbinding met haar op-een-na-belangrijkste afzetmarkt wil hebben.

Eerder al is er veel gespeculeerd over een brug via de Diomedeseilanden, maar dit lijkt toch nog minder haalbaar dan een tunnel.

Via: 1 2 3

vrijdag 23 september 2011

Opheffing deelgemeenten nabij

Tussen alle commotie om de algemene beschouwingen door gaat het opheffen van de stadsdelen (deelgemeenten in Rotterdam) stilletjes door. Minister Donner (BiZa) heeft het wetsvoorstel ingediend om de deelgemeenten in Rotterdam af te schaffen. Dit ondanks negatieve adviezen van zowel Rotterdam als Amsterdam. Het is niet de bedoeling dat het hele idee stadsdeel verdwijnt, maar enkel dat de stadsdeelraden niet meer gekozen worden. Een vergelijkbaar systeem geldt in Den Haag, waar de stadsdelen bestuurd worden door de verschillende wethouders van de stad Den Haag.

Deelgemeenten Rotterdam

Zie ook

Via

donderdag 1 september 2011

Afweging infraproject troebel: Niet-openbare aanpak rond Uithoftram Utrecht past niet in huidige tijd van bezuinigen

Gisteren in het FD, nu op vervoersplanoloog.blogspot.com:

Binnenkort valt het besluit over de Uithoftram, die Utrecht Centraal moet verbinden met het universiteitscomplex aan de Uithof. De Uithoftram is al eerder tegen vertraging en verhoging van de verwachte bouwkosten aangelopen. Ook nu lijkt er sprake van een verkeerde inschatting van de kosten en de baten van het project.


Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft €110 min toegezegd. Voorwaarde was wel dat de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) en de second opinion hierop positief zijn. De analyse valt positief uit, met baten die hoger lijken dan de kosten. Maar de second opinion is negatief.

In Nederland is het maken van zo'n analyse voor infrastructuurprojecten verplicht. Ze brengt in kaart welke kosten er gemaakt worden en welke baten dit oplevert. Het gaat daarbij zowel over de directe uitgaven en inkomsten als over andere effecten, zoals milieueffecten, overlast en economische effecten. Ook een MKBA waarbij de kosten groter blijken dan de baten kan een politiek wenselijk project zijn. De eis echter van een positieve maatschappelijke kosten-batenanalyse kan zorgen voor een te optimistische analyse.

Uit de MKBA zou blijken dat de tram 20% meer baten oplevert dan kosten. Zo'n verhouding van 1,2 klinkt erg positief. Een second opinion van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid berekende echter een verhouding van 0,6 tot 1,0; tot 40% minderbaten dan kosten. Dat komt doordat de baten in de MKBA waarschijnlijk overschat zijn. Verder zou uit een bedrijfskundige analyse blijken dat het exploitatiesaldo van dit project positief is. Dit is echter zeer ongebruikelijk bij tramverbindingen. Deze business case is helaas niet openbaar, terwijl de second opinion pas na de eerste ronde besluitvorming is gepubliceerd.

Er zijn verschillende redenen waarom er een te positieve MKBA is opgesteld. Ten eerste rekent de analyse met een bedrag van €252 min, terwijl het project wordt begroot op € 321 min. De kosten voor de aanpassing van station en bestaande tramlijn, evenals de aankoop van Cranenborch, waar de tram doorheen moet rijden, zijn buiten de MKBA gehouden. Dit zijn wel relevante kosten bij het bepalen van de maatschappelijke waarde van het project.

Ten tweede blijkt uit de MKBA dat de voornaamste winst zit in de toename van de betrouwbaarheid ten opzichte van de huidige busdienst. Nu is er een onzekerheidsmarge in de reistijd van ongeveer twee minuten. Het is nog maar de vraag wat hier de maatschappelijke waarde van is. Is het erg als studenten twee minuten eerder of later op de universiteit komen dan verwacht? Daarbij komt nog eens dat de tram per uur minder vaak rijdt dan de bus. Weliswaar lijkt de onzekerheid af te nemen, maar de wachttijd neemt gemiddeld juist toe, deze verdubbelt zelfs. Een andere onzekerheid neemt juist toe: als er straks een tram uitvalt, is het effect daarvan veel groter dan wanneer er nu een bus niet rijdt. Op dit moment maken de meeste studenten gebruik van de fiets (ca. 45%). Ze zullen met een tramlijn eerder gebruikmaken van het openbaar vervoer, terwijl fietsen de goedkoopste en milieuvriendelijkste oplossing is.

Ten derde stelt de MKBA dat de tramlijn bepaalde problemen oplost die ook eenvoudiger opgelost zouden kunnen worden. Nu ontstaan er kleine files van kort achter elkaar vertrekkende bussen omdathetlangduurtvoordatmensen zijn ingestapt. Dit is eenvoudig te omzeilen door op de belangrijkste stations ov-chippaaltjes te plaatsen en extra perrons te maken voor de bussen. In de MKBA zou het aanleggen van de tramlijn vergeleken moeten worden met dit soort eenvoudige maatregelen.

Wel zijn er twee alternatieven onderzocht met een vrijliggende busbaan: één groots opgezette verhoogde busbaan met ongelijkvloerse kruisingen en een dubbellaags busstation. En een variant met slechts één busbaan. De kosten-batenverhouding van de eenvoudige busbaan is positiever dan die van de tramlijn. Een slim alternatief, met uitbreiding van het busstation en een of twee ongelijkvloerse kruisingen op drukke locaties, zou wel eens minder kunnen kosten en meer opleveren dan een trambaan. Ook andere maatregelen die de capaciteit van de haltes op het NS-station en de Uithof vergroten, zijn niet bestudeerd. Weliswaar is er een 'nulplus'-alternatief onderzocht, met extra busstroken. De baten-kostenverhouding van dat alternatief is ongeveer 30 (!), maar dat wordt in de MKBA weggelaten uit de tabel met resultaten.

Onderzoek van de Deense professor Flyvbjerg toont aan dat de kosten van stedelijke railinfrastructuurprojecten gemiddeld 45% hoger liggen dan geschat, terwijl het aantal reizigers gemiddeld 38% lager uitvalt. Juist bij dit soort projecten, waarbij de besluitvorming niet volledig openbaar is, is de kans op kostenoverschrijding groot. Flyvbjerg adviseert alle documentatie openbaar te maken. Dit dwingt de betrokken instanties om volledig, eerlijk en open te zijn, en houdt de ruimte voor te optimistische schattingen beperkt.

Is het in deze tijd van bezuinigingen verantwoord om een tramlijn te bouwen waarvan de kosten niet opwegen tegen de baten, en wel om voornamelijk studenten te vervoeren van en naar een buitenstedelijk universiteitsterrein? In ieder geval zou er een open en transparante afweging moeten worden gemaakt die voor iedereen te volgen is en waarvan alle stukken tijdig openbaar gemaakt worden.

Mig de Jong is promovendus aan de TU Delft en doet onderzoek naar succesvolle grootschalige transportinfrastructuurprojecten.

Zie de MKBA en de second opinion

Zie ook Planning Uithoflijn: 2018