vrijdag 8 oktober 2010

Bouwkundegebouw

De TU Delft heeft een filmpje gemaakt over de bouw van het nieuwe BK-gebouw:

zondag 28 februari 2010

Aantal huishoudens


Figuur 1. Scenario’s van de ontwikkeling van aantal huishoudens, afgezet tegen de realisatie

De gemiddelde huishoudgrootte neemt sinds 1960 structureel af (Zie figuur 1). Waren er in Nederland in 1960 nog gemiddeld 3,56 personen per huishouden, in 1986 waren dit er 2,51 en in 2008 2,24 (Figuur 2). Het aantal huishoudens is mede door deze verandering in huishoudgrootte flink toegenomen. In 1960 waren er 3,17 miljoen huishoudens in Nederland, in 1990 waren dit er al 6,06 miljoen, oftewel bijna 2 maal zoveel. Behalve van de huishoudgrootte is het aantal huishoudens ook afhankelijk van de bevolkingsomvang, die in dezelfde periode toenam van 11,4 tot 14,9 miljoen inwoners.


Figuur 2. Huishoudgrootte afgezet tegen aantal huishoudens en een- en meerpersoonshuishoudens

In de meeste prognoses is rekening gehouden met een afname van de huishoudgrootte, maar de mate waarin is veelal onderschat (figuur 1). De eerste prognoses van V&W (1970) en WRR (1977) onderschatten het aantal huishoudens in 1990 en 2000 behoorlijk. Ook latere prognoses uit de jaren ’80 en begin jaren ’90 onderschatten de groei van het aantal huishoudens flink. Alleen twee hogegroeiscenario (McKinsey en V&W uit 1986) komen uit op 6,8 miljoen huishoudens in 2000.

Er is bij de ontwikkeling van het aantal huishoudens in Nederland sprake van een bijzondere periode van circa 22 jaar. Al in het begin van de 20e eeuw is het aantal personen per huishouden aan het afnemen, maar met de sterk toegenomen welvaart na 1960 treedt een versnelling in afname van de huishoudgrootte op. Deze neemt tussen 1964 en 1986 af van 3,5 tot 2,5 personen per huishouden, een afname van bijna 30% (figuur 2). In de periode na 1986 neemt het aantal personen per huishouden verder af, maar de afname gaat langzamer. Dat de huishoudgrootte afnam was de prognosemakers bekend. Dat de afname enkele tientallen jaren zou gaan versnellen hebben de prognosemakers echter niet voorzien.

Huishoudgrootte heeft een invloed op de mobiliteitsomvang, maar misschien belangrijker is dat de verandering in huishoudgrootte symbool staat voor een bredere culturele omslag. Er is vanaf de eind jaren zestig een vrijere maatschappij maar ook een veel intensievere (‘druk, druk, druk’) en individualistischere maatschappij. Harms (2008) wijst erop dat onder andere intensivering en individualisme belangrijke drijvende krachten zijn van meer autogebruik. Culturele veranderingen voorzien blijft lastig.

Dit onderzoek verscheen eerder als Annema, J.A. & Jong, M. de (2009). Leren van de geschiedenis van de toekomst, Tijdschrift Vervoervoerswetenschap. Juni 2009.

vrijdag 12 februari 2010

Een brug naar Amsterdam-Noord


Elke zichzelf respecterende stad aan het water is gekroond met tenminste één brug die de stad met de overzijde verbindt. Londen heeft de Tower Bridge, San Francisco de Golden Gate Bridge, Lissabon de Vasco da Gamabrug en Rotterdam heeft de Erasmusbrug. In Amsterdam ontbreekt de stadsbrug. Alleen met de auto is het mogelijk om over de A10 het IJ te passeren of door de Coen- of de IJtunnel te rijden. Fietsers en voetgangers zijn aangewezen op de pont. Amsterdam moet niet de reizigers betalen voor een pont waar ze niet zonder kunnen, maar een brug bouwen over het IJ.


In Rotterdam is de Erasmusbrug gebouwd om het zuidelijke deel van de stad met het centrum te verbindingen. Rotterdam-Zuid is vooral bebouwd met sociale huurwoningen en kent de nodige sociale problemen. De vergelijking met Amsterdam-Noord houdt daar niet op. Het verplaatsen van de oude havengerelateerde bedrijvigheid in Amsterdam-Noord richting de zee is een kans om nieuwe stadswijken te ontwikkelen langs het water, die aantrekkelijk zijn om in te wonen. In Rotterdam zijn in de vrijgekomen havens en pakhuizen nieuwe woningen gekomen en worden steeds meer creatievelingen en hoogwaardige bedrijven aangetrokken. Zo worden nieuwe bewoners aangetrokken worden die in het verleden de overkant meden.

Juist nu in Amsterdam-Noord nieuwe woningen gebouwd worden, er bedrijfsruimte voor creatievelingen bij komt en aantrekkelijke culturele voorzieningen naar de “overkant” verplaatst worden is een verbinding noodzakelijk. In Rotterdam heeft de Erasmusbrug beide delen van de stad niet alleen ruimtelijk en verkeerskundig, maar ook symbolisch verbonden. Rotterdam wist zo haar zilver (het water) om te zetten in goud. Amsterdam zou zijn zilver ook eens moeten oppoetsen.

De nieuwe bewoners van Noord kunnen, na 2017 of misschien later, gebruik maken van de Noord-Zuidlijn. Maar als zij met de fiets naar de stad willen zijn zij nog altijd aangewezen op de pont. En dat terwijl Amsterdammers graag fietsen. En dat in een stad waar de fiets juist zo belangrijk is. Binnen de stad (tot 7,5 km) is de fiets zelfs het populairste vervoersmiddel. Gelukkig maar, want de fiets is niet alleen het meest milieuvriendelijk, maar ook het best ruimtelijk in te passen, goedkoop, en veroorzaakt weinig overlast.


Natuurlijk moet het IJ toegankelijk blijven voor grote schepen, met name voor de indrukwekkende en profijtelijke cruiseschepen die de Passengers Terminal aandoen. Daarom zal de brug open moeten kunnen en in de breedte genoeg ruimte moeten hebben voor grote zeeschepen. De brug zou de vorm van een kattenrug kunnen hebben, zodat de brug alleen voor grote schepen open hoeft. Daarbij past de kattenrug wel bij Amsterdam; ook de brug naar Java-eiland heeft deze vorm. Ditzelfde Java-eiland is een mooie locatie om noord te verbinden met de stad. Een alternatief is een verbinding tussen het Buikslotermeerplein en het Centraal station, daar concentreert nu het verkeer naar noord zich, en liggen de bestaande ontsluitingen.

Bezwaren zijn er natuurlijk ook. Amsterdam heeft zijn handen al vol aan de Noord-Zuidlijn. Toch is het gek dat er wel miljarden beschikbaar zijn voor een metroverbinding, maar dat een eenvoudige fietsbrug ontbreekt. Waarom dan niet investeren in een verbinding die Amsterdam-Noord tot een volwaardig stadsdeel binnen de ring maakt? Zo’n brug hoeft maar een fractie te kosten van de metroverbinding. Ook de waarde van woningen in Noord zal er zeker niet onder te lijden hebben. En juist nu, nu de Noord-Zuidlijn Noord dichterbij brengt en er zo veel geïnvesteerd wordt in de ontwikkeling van Noord kan de brug de metro mooi aanvullen en reizigers een serieus alternatief bieden. Alleen als er een brug is kan Amsterdam-Noord echt onderdeel worden van de stad.

maandag 1 februari 2010


Ook voor promotieplaatsen kun je terecht op nljob.nl. Kijk op phd.nljob voor recente vacatures voor aankomende promovendi.

dinsdag 26 januari 2010

Korte serie

Op dit blog volgt een korte serie over verkeer- en vervoerprognoses uit het verleden. Daarvoor zijn 42 toekomstscenario’s voor verkeer en vervoer geanalyseerd die zijn gemaakt in de periode 1970 – 2000. De toekomstanalyses hebben de vorm van zogenaamde trendscenario’s, ook wel ‘business-as-usual’-scenario’s of referentiescenario’s.

Deze scenario’s hebben als functie de beleidsmakers te laten zien hoe mobiliteitsproblemen zich zullen ontwikkelen en hebben dus vaak nieuw mobiliteitsbeleid uitgelokt.

Voor de rest van de serie zie:
* Aantal huishoudens
* Personenautogebruik
* Personenautobezit, plus publicatie in het Engels

Scenario’s ontwikkeling personenautogebruik


In de prognoses van personenautogebruik betaat de neiging het personenautogebruik te onderschatten. Dit komt doordat belangrijke drijvende krachten van autogebruik zoals bevolkingsomvang, werkgelegenheid, aantal huishoudens en autobezit ook onderschat zijn.

Het Centraal Bureau voor de Statistiek heeft verschillende soorten gerealiseerde cijfers van autogebruik. De eerste, CBS 1, is het aantal reizigerskilometers voor bestuurders van auto’s. De tweede reeks, CBS 2, is het totale kilometrage van personenauto’s. Beide reeksen zijn opgenomen in de figuur.

Van de twee scenario’s van de WRR (1977) ‘A’ en ‘B’ is het hoge ‘A’ uitgekomen in het jaar 2000. Hetzelfde geldt voor de jaargenoot Hupkes (1977), die twee scenario’s voor het jaar 2000 gemaakt had. De veronderstellingen uit zijn hoge scenario zijn grotendeels uitgekomen.

In de lage scenario’s van Hupkes (1977) en de WRR (1977) is het autogebruik in het jaar 2000 echter sterk onderschat. Bij de prognoses van de WRR gingen de opstellers van het lagegroeiscenario uit van een zeer groot huurautogebruik in 2000, onder andere vanwege een verwachte stagnatie van de inkomens. Maar liefst 57% van de 6,1 miljoen autogebruikers in 2000 zou gebruik maken van een huurauto, en niet een eigen auto bezitten. Hupkes (1977) veronderstelde in zijn lage scenario dat men genuanceerd zou gaan denken over het ‘rijijzer’, zoals Hupkes de auto aanduidde. Er zou bereidheid ontstaan om ook de nadelen en risico’s van auto’s onder ogen te zien, wat het autobezit flink zou remmen. Deze twee lage scenario’s voor personenautogebruik lijken het slachtoffer van het feit dat ze werden opgesteld in de jaren zeventig: een cultureel turbulente periode. Scenario’s maken in zo’n periode is waarschijnlijk lastiger dan ze maken in een rustige, meer stabiele tijd. In de jaren zeventig nam het aantal geboorten plots sterk af en er was relatief veel turbulentie door invloedrijke milieustudies die verschenen in die periode, zoals de Club van Rome studie ‘Grenzen aan de groei’ (Meadows et al., 1972). Dergelijke dreigende analyses werden door delen van de bevolking en van de onderzoekswereld omarmd. Sommige opstellers van scenario’s werden vanwege gedachten van grenzen aan de groei verleid om in de lage scenario’s uit te gaan van economische nulgroei op termijn.

Het RIVM (1988) zit erg goed met haar prognose voor het personenautogebruik in het jaar 2000. McKinsey (1986) zit met het hoogste scenario in de buurt van de realisatie in 2000. De prognose voor het jaar 2005 van het RIVM (1993) is een onderschatting en ook V&W (1993) zat met de prognose van 70 tot 88 miljard autokilometers behoorlijk laag. Interessant is dat dit deels verklaard kan worden, doordat beide studies het nodige beleid hebben meegenomen in hun ‘business-as-usual’. De door hen veronderstelde uitbreiding van het betaald parkeren en het verhogen van de parkeertarieven is ook daadwerkelijk uitgekomen. Beide studies veronderstelden echter ook invoering van ‘spitstoeslag’ of ‘spitsbijdrage’ (voorloper van de termen rekening rijden, kilometerheffing, kilometerprijs), zoals toen het beleidsvoornemen was. Tot op de dag van vandaag is de invoering niet gerealiseerd. Deze maatregel zou de groei van het verkeer moeten remmen, en het niveau tot 2010 redelijk constant houden. Hier blijkt wel uit dat het niet eenvoudig is om ‘business-as-usual’ dan wel referentiescenario’s te maken. Beleidsvoornemens kunnen hard lijken ten tijde van het maken van een prognoses, maar nadien weer veranderen van status.

Dit onderzoek verscheen eerder als Annema, J.A. & Jong, M. de (2009). Leren van de geschiedenis van de toekomst, Tijdschrift Vervoervoerswetenschap. Juni 2009.

maandag 18 januari 2010


Eigenlijk is er geen centrale plaats waar je terecht kunt als planoloog voor vacatures. Daarom komt nljob met de site ro.nljob.nl. Op deze site vind je (bijna) alle vacatures die relevant zijn voor de doorgewinterde planoloog, verkeerskundige, ruimtelijke ordenaar, planeconoom, stedenbouwkundige of andere specialismen in aanverwante vakgebieden.

maandag 11 januari 2010

Governance verkeersmodellen

Het maken van een verkeersmodel is iets heel anders dan het maken van beleid. Het zijn dan ook twee gescheiden werelden en het lukt slechts enkelen om heen en weer te pendelen. Een recept voor onbegrip en onvrede.

Het gebruik van verkeersmodellen in beleidsprocessen gaat dan ook niet zonder meer goed. De problemen met verkeersmodellen zijn echter niet alleen het gevolg van inadequate verkeersmodellen. De problemen kunnen ook het gevolg zijn van verkeerd gebruik van verkeersmodellen, bijvoorbeeld doordat men te hoge verwachtingen heeft van wat een model kan of doordat men de beschikbare modellen op het verkeerde moment voor het verkeerde vraagstuk gebruikt.

Een belangrijk deel van het probleem en oplossing zit niet bij de technische kant van verkeersmodellen zit, maar bij de governance van modelstudies. De verantwoordelijkheden rond aansturing, beheer, uitvoering en toetsing van modelontwikkeling en modeltoepassingen zijn onduidelijk en gefragmenteerd. Samenwerking en afstemming tussen Rijk en lagere overheden rond verkeersmodellen is gebrekkig en ad hoc.

Ook zit een deel van het probleem en oplossing bij de gebruikers van verkeersmodellen. In de huidige rekencultuur wordt te snel naar het meest complexe model gegrepen en wordt te weinig gerekend op de achterkant van een bierviltje. Modellen worden te veel gebruikt als wapen in de rechtzaal door een claim op de ‘waarheid’ te kunnen doen en te weinig als instrument om gezamenlijk tot een beter inzicht in een verkeersprobleem of oplossing te komen.

Om tot een meer realistische rekencultuur en een betere governance van verkeersmodellen te komen, moet modelontwikkeling wel anders. In plaats van steeds nauwkeurigere prognoses te maken is het ook nodig te kijken naar een meer open en coöperatieve manier van modelontwikkeling waarin niet technisch vernuft centraal staat maar samenwerking en transparantie.

Dit paper is geschreven voor het vervoersplanologisch colloquium 2009, te Antwerpen. Het paper is hier te lezen.