maandag 28 november 2011

Maximale snelheid naar 130 kilometer per uur

Vandaag heeft het ministerie van Infrastructuur en Milieu bekend gemaakt dat de maximumsnelheid op de Nederlandse snelwegen standaard omhoog gaat naar 130 km/u. Alleen daar waar de veiligheid het niet toelaat en daar waar het niet mogelijk is vanwege milieu-eisen zal een andere maximumsnelheid gelden. In de praktijk betekent dat waarschijnlijk dat op alle wegen waar nu 120 km/u gereden mag worden, dat daar nu vanaf september 2012 130 km/u gereden mag worden. Onderstaande kaart geeft het mooi weer:

Maximumsnelheid op de Nederlandse Rijkswegen vanaf september 2012

Dat is het gevolg van het experiment met 130 km/u dat op een aantal snelwegen gehouden is in de afgelopen maanden. Dit betekent dat een groot deel van de totale lengte van de Nederlandse snelwegen vanaf september 2012 deze nieuwe maximale snelheid zullen kennen (900 kilometer, groen op de kaart). op verschillende wegen komt een nachtelijke maximale snelheid van 130 km/u (500 kilometer snelweg, blauw op de kaart). Op termijn zou de maximale snelheid ook overdag buiten de spits naar 130 km/u moeten gaan.

Ook wordt er nog onderzoek gedaan naar een aantal andere trajecten, die langs bepaalde natuurgebieden lopen. Dit gaat om de Natura2000-gebieden en Beschermde natuurmonumenten. Nader onderzoek moet uitwijzen of ook in deze gebieden de snelheid omhoog kan naar 130 kilometer per uur, per september 2012 (geel op de kaart).

Daarnaast gaat ook nog eens het grootste deel van de 80-kilometerzones op de schop: Bij Den Haag (A12), bij Rotterdam (A13), bij Utrecht (A12) en bij Amsterdam (A10-West) (rood op de kaart). De fijnstofwaarden zijn daar inmiddels laag genoeg om een verhoging van de snelheid mogelijk te maken. Alleen de 80-kilometerzone op de A20 bij Rotterdam blijft gehandhaafd, omdat daar nog een experiment loopt.

Als gevolg van de maatregelen zullen volgens het ministerie zonder aanvullende maatregelen 3 tot 7 verkeersdoden per jaar extra vallen. Daarom neemt de minister extra maatregelen die het totaal aantal verkeersslachtoffers op het hoofdwegennet toch moet doen dalen richting 2020 om dit aantal ten minste weer teniet te doen. Deze maatregelen moeten 7 tot 11 doden minder opleveren.

De totale kosten voor deze aanpassingen zullen 92 miljoen euro bedragen. Deze kosten worden gemaakt voor de signalering, aanpassing van de weginrichting op specifieke locaties en geluidswerende maatregelen. Daarnaast bedragen de kosten voor de extra veiligheidsmaatregelen 139 miljoen euro.

Ook komen er nieuwe trajectcontroles, voor gebieden waar nu 130 gereden mag worden, om deze nieuwe grens in de gaten te houden, onder andere op de A17/A58 tussen Roosendaal en Bergen op Zoom, en op de fonkelnieuwe A2 tussen Amsterdam en Utrecht, waar op een deel van het traject binnenkort ook 130 gereden mag worden (nu is dat nog 100).

De verhoging van de maximale snelheid leidt tot verschillende effecten. Natuurlijk neemt de reistijd af, althans, als de snelheid gehaald wordt. Daarnaast neemt ook de capaciteit van de snelweg af. Die is met lagere snelheden juist hoger. Ook neemt het aantal ongevallen bij hogere snelheid toe, volgens professor Bert van Wee zelfs met 4% per 1% sneller rijden. Volgens RWS zou verhoging kunnen leiden tot 24% meer ongevallen.

Ook neemt het benzineverbruik toe en neemt dus ook de uitstoot toe. Het is de vraag hoe dit een kosten-batenanalyse zou uitpakken. Er is van verschillende kanten geopperd dat deze effecten spelen, maar een kosten-batenanalyse is er bij mijn weten niet van gemaakt, terwijl je juist bij dit soort maatregelen graag in beeld hebt: wat kost het nou precies, en wat levert het op?

Via rijksoverheid.nl

De kamerbrief (pdf)

De Westerscheldetunnel: Een succesvol grootschalig transportinfrastructuurproject

Samenvatting:
De meeste grote projecten falen. De HSL-Zuid en de Noord-Zuidlijn duurden langer om te bouwen dan voorzien en kostten meer dan verwacht. De Betuweroute wordt nog altijd niet zo intensief gebruikt als men verwacht had. De Westerscheldetunnel daarentegen is een succesvol project, in de zin dat het binnen begroting gebouwd is, redelijk op tijd af was en ongeveer evenveel verkeer genereert als van tevoren voorzien is. Daar zijn verschillende oorzaken voor aan te wijzen, waarvan er vier in dit stuk uitgebreid besproken worden.


Ten eerste is de tunnel gebouwd door een afzonderlijke projectorganisatie die vormgegeven is als een NV, de NV Westerscheldetunnel, die nog altijd de Westerscheldetunnel beheert. De onafhankelijke projectorganisatie is zo bij machte geweest om zelf inhuur te regelen, grond aan te kopen, eigen procedures en controles in te stellen, zelf externe communicatie te regelen en allerlei beslissingen via korte lijnen te regelen. Mede door de eigen inhuur zelf te kunnen organiseren is men in staat geweest hoogstaande technische en juridische kennis in te huren.

Ten tweede heeft men zich goed kunnen verweren tegen de claims die er tegen de NV ingediend zijn vanuit de aannemerscombinatie. Men heeft men ervoor gezorgd dat er een weloverwogen en doordacht contract was, en er goede records waren van alles wat er gebeurde in het project. Ook heeft men er bewust voor gekozen bepaalde risico’s wel bij de aannemer te leggen en anderen niet. De hoge kosten vanwege vervorming van het boorschild zijn daardoor niet bij de NV terechtgekomen, maar bij de aannemer.

Ten derde is er uitgebreid risicomanagement gedaan, waaronder een risicoanalyse waarmee in kaart is gebracht welke risico’s er allemaal waren. Van deze risico’s is de kans op optreden geschat en zijn de mogelijke kosten geschat; waar mogelijk is dit gekwantificeerd. Daarnaast zijn beheersmaatregelen genomen, en zijn er maatregelen afgesproken bij het optreden van bepaalde risico’s. Zo heeft men bewust bepaalde risico’s wel en bepaalde risico’s niet genomen. Daarnaast werkte men met een risicodatabase, waar risico’s bijgehouden zijn, zodat men gedurende het gehele proces de risico’s in de gaten heeft kunnen houden.

Ten vierde is geluk ook belangrijk. Uiteindelijk is het onmogelijk om risico’s tot nul te reduceren. Er zullen altijd (oncontroleerbare) risico’s blijven. Dit project is zelfs tegen een mogelijke overstroming aangelopen, wat maar net goed afgelopen is. Ook heeft men uiteindelijk geluk gehad met de BTW, die wel over de te verkopen kaartjes gerekend wordt, maar niet over de bouwkosten.

Het hele artikel is na te lezen via de TU Delft repository, daarin wordt verder ingegaan op de kosten en planning voor dit project en eveneens op de verschillende succesfactoren, en natuurlijk de methodologie.

maandag 21 november 2011

Bestuurlijke spaghetti bij exit waterschappen

Vandaag en gisteren in het NRC Handelsblad, nu op vervoersplanoloog.blogspot.com:
Het voorstel om de waterschappen samen te voegen met de provincies (NRC Handelsblad, 14 november) is geen goed idee. Het reduceert geen bestuurslagen, maar creëert juist extra bestuurlijke spaghetti.

De waterschappen, met dank aan wikimedia commons

Op diverse beleidsterreinen liggen verantwoordelijkheden niet eenduidig bij specifieke overheidslagen. Ruimtelijke ordening, verkeer en vervoersbeleid, jeugdzorg, economie en milieu zijn verantwoordelijkheden die zowel bij het Rijk als de provincie als de gemeente liggen. Hier is sprake van bestuurlijke spaghetti, maar juist bij watergerelateerde onderwerpen – waterkwaliteit, waterkeringen en waterkwantiteit – ligt de verantwoordelijkheid eenduidig bij het waterschap met één aanspreekpunt en één eenduidig belang. Zo zullen waterschappen nooit geld dat voor dijken is gereserveerd, gebruiken voor totaal andere doeleinden.

De bestaande structuur van de waterschappen is bovendien gebaseerd op de diverse waterlopen in Nederland, niet op provinciale grenzen. Van de 26 waterschappen zijn er elf die de provinciegrenzen overstijgen. Het Hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht beslaat om die reden drie provincies. De Amstel vormt de grens tussen Noord-Holland enerzijds en Zuid- Holland en Utrecht anderzijds. Deze waterloop is niet eenvoudig te scheiden naar de provincies. Bij samenvoeging zouden drie verschillende provincies verantwoordelijk zijn voor de Amstel.

Ook de samenvoeging zelf is natuurlijk een hels bureaucratisch karwei met alle rompslomp van dien. Laat het oudste democratisch gekozen instituut ter wereld (!) gewoon zijn werk doen. Inhoudelijk wordt er over de waterschappen vrijwel nooit geklaagd. Het kan dus alleen maar minder goed gaan na een fusie.

Mig de Jong. Planoloog en als promovendus verbonden aan de TU Delft

vrijdag 18 november 2011

Economische crisis in de Europese Unie (kaart)

Op nrc.nl een meesterlijke kaart van Europa, met als onderwerp de economische crisis met cijfers van Eurostat.


En je mag hem zelf ook op je website zetten. Hoe mooi is dat?


Via

donderdag 17 november 2011

Geen nieuwe snelwegen meer

De wegenkaart van Nederland is af. Dat zegt althans hoofdingenieur-directeur van Rijkswaterstaat Joke Cuperus (in de Telegraaf). Het aanleggen van snelwegen wordt steeds meer een zeldzaamheid, omdat Rijkswaterstaat steeds meer inzet op het verbeteren en beter benutten van de bestaande wegen. Cuperus zei dat op de presentatie van het virtueel platform N18, waar je onder andere over de virtuele weg heen kunt rijden.

Onderstaande grafieken geven mooi weer wanneer we in Nederland nog echt snelwegen bouwden. In de jaren 70 dus, en dat vanaf de jaren 60. Dit is ook goed te zien bij het totaal aantal kilometers snelweg dat in Nederland ligt, wat al vanaf de jaren 80 een afvlakking laat zien. Een grafiek van het totaal aantal kilometer * aantal banen (oftewel het aantal snelwegbaankilometer) kon ik helaas niet vinden.

snelwegopeningen per jaar

Totale lengte Nederlands snelwegnet

Grafieken komen van de wegenwiki.

Bevolkingsdichtheid in de Randstad het hoogst (kaart)

Mooie klikkaart van de Nederland van de bevolkingsdichtheid van zorgatlas.nl. Schokkend bijschrift is dat de bevolkingsdichtheid in de Randstad het hoogst ligt. De zorgatlas, van het RIVM, heeft nog meer leuke klikkaarten (zorgatlas.nl).

Bevolkingsdichtheid Nederland per gemeente. Om te klikken klik hier

woensdag 16 november 2011

De elektrische auto is los (bijna)

Ondanks alle leuke verhalen over waterstof is het duurzame rijden van de toekomst natuurlijk elektrisch rijden. En daar is één belangrijke reden voor. Voor rijden op waterstof is er nog geen infrastructuur, die zou helemaal vanaf punt 0 aangelegd moeten worden. En dat kost heel veel geld. Terwijl de infrastructuur voor elektriciteit natuurlijk al overal ligt. De capaciteit is onvoldoende voor het dagelijks gebruik voor alle auto's van Nederland, maar deze kan langzaam, stapsgewijs worden uitgebreid, terwijl ook het aantal elektrische auto's stapsgewijs toeneemt. Dat is dus vrij goed te regelen. Voor waterstof geldt dat benzinestations waterstof moeten gaan aanbieden, die vervolgens weer opgewekt moeten worden. Met elektriciteit. Eigenlijk schieten we daar niet zo veel mee op.


Nu is er aangekondigd dat Nederland een proefland wordt voor het aanleggen van oplaadpalen voor elektrische auto's (zie bnr en elektrischeauto.nl). Dit betekent in feite dat er geld vanuit de Europese Commissie komt om in heel Nederland oplaadpalen te plaatsen. Daarmee wordt Nederland de ultieme test case. Wordt dit in Nederland een succes, met een stevige toename van het aantal elektrische auto's, dan volgt Duitsland ongetwijfeld.

Op zich zijn er al aardig wat oplaadpalen. Zie bijvoorbeeld www.oplaadpalen.nl. Op termijn is het opladen van elektrische auto's natuurlijk kansloos. Het duurt gewoon te lang, ook al gaat het steeds sneller. Beter zou het zijn om de accu te laten vervangen, en dat kan eenvoudig (zie filmpje). Wel moeten er internationale standaarden komen voor accu's en voor vervanging van accu's.


Accu vervangen

leuk detail is nog wel dat de meeste elektriciteit in Nederland opgewekt wordt door olie en gas te verbranden in een elektriciteitscentrale. Het CBS heeft daar mooie cijfers over: zie statline.

Er komen steeds meer volledig elektrische auto's beschikbaar, waarmee de auto-industrie laat zien dat het haar voor het eerst echt menens is:
- Nissan, die denken dat mensen die elektrisch willen rijden toch geen smaak hebben.
- De BYD (ik heb er ook nog nooit eerder van gehoord), die een bereik heeft van 400 km (!)
- Renault die het meest serieus lijkt te zijn, waaronder het botsautootje Twizy, waarin je denk ik liever geen ongeluk mee wilt maken
- En Audi, die denkt dat het leuk is als je elektrische auto toch nog lawaai maakt. Lekker dan.

De Twizy