dinsdag 31 mei 2011

RijnGouwelijn "versoberd"

De RijnGouwelijn, de lightrailverbinding tussen Katwijk aan Zee/Noordwijk aan Zee - Leiden - Alphen a/d Rijn en Gouda, door het groene hart wordt waarschijnlijk in een sterk versoberde variant aangelegd. Er wordt enkel nog gebruik gemaakt van het bestaande spoor, en verder worden er busbanen aangelegd, zo blijkt uit het provinciaal akkoord tussen VVD, CDA, D66 en SP. Het geld dat bezuinigd kan worden op de RijnGouwelijn zou gebruikt worden om in de RijnlandRoute te investeren.

RijnGouwelijn

Over het bestaande spoor van Gouda tot aan Leiden zou gewoon een trein moeten gaan rijden. Vanaf daar zouden reizigers per bus verder moeten naar Leiden. Vanuit Leiden moet er een "vertramde" busverbinding tot aan de kust komen. Deze "vertramde" busverbinding moet Katwijk aan zee en Noordwijk aan Zee verder verbinden met Leiden.

Oorspronkelijke alternatieven voor de verbinding Leiden - Katwijk aan Zee en Noordwijk aan Zee

Ook zou de tramverbinding door Leiden, die zou moeten zorgen voor een rechtstreekse aansluiting op de binnenstad van Leiden geschrapt worden. In plaats daarvan is er dus busvervoer. Gezien het feit dat men in Leiden al langer tegen de plannen voor het aanleggen van de tram door Leiden was, is er vanuit de gemeente Leiden weinig verzet te verwachten.

Tramtracé door Leiden

Wel zijn er bijzonder negatieve reacties vanuit 6 betrokken gemeenten en de Universiteit Leiden. Het gaat om de gemeenten Gouda, Waddinxveen, Boskoop, Rijnwoude, Zoeterwoude en Alphen a/d Rijn. De teleurstelling komt voor uit het feit dat de lijn al lang in de planning zit, en de gemeenten al veel investeringen gedaan hebben. In totaal zou er al €73,6 miljoen uitgegeven zijn. Deze gemeenten verwachten weinig van de versoberde variant. Er is veel onduidelijkheid over de betekenis van de term "vertramde busbaan", wat inderdaad een nogal onduidelijk begrip is. Waarschijnlijk betekent dit een busbaan, wellicht vrijliggend, die in een later stadium vetramd zou kunnen worden.

De gemeenten overwegen nu om hun bijdrage aan de lijn terug te trekken, gezamenlijk met andere betrokken gemeenten investeren deze partijen circa € 53 miljoen. De totale kosten van de lijn werden tot voor kort geschat op 581 miljoen euro, waarvan € 369 miljoen voor het oostelijke tracé en € 212 miljoen voor het westelijke deel. De provincie verwachtte circa 100 miljoen euro te besparen met de versoberde uitvoering van de lijn. Ook de gemeente Leiden verwacht dat de bijdrage van 16 miljoen euro aan de lijn komt te vervallen.

Dit roept meteen veel vragen op: is het haalbaar om de lijn voor 581 miljoen aan te leggen? Is de besparing daadwerkelijk 100 miljoen euro? Nemen de baten van het project niet enorm af als deze bezuiniging wordt doorgevoerd? Is er niet overlegd met de gemeenten over de versobering? Het zou natuurlijk gek zijn als de lijn versoberd wordt aangelegd om 100 miljoen te besparen en er moet vervolgens weer 53 miljoen bij en misschien wel nog 16 miljoen. Verder levert dit natuurlijk veel onduidelijkheid en natuurlijk vertraging op. En dat terwijl er al steeds meer onduidelijkheid was over de verbinding door Leiden, gezien het lokale verzet tegen de lijn, en het huidige bestuur van Leiden die zich tegen de lijn heeft gekeerd. Bestuurders laten zich bij dit project niet van hun meest betrouwbare kant zien.

Via

maandag 30 mei 2011

Bundeling gelden dubbelstad Rotterdam - Den Haag

De rijksbijdragen voor mobiliteit van de stedelijke regio's Rotterdam en Den Haag worden binnenkort samengevoegd, als onderdeel van de metropoolregio. Het gezamenlijke budget bedraagt nu 530 miljoen euro per jaar. Dit besluit komt niet alleen voort uit de plannen voor de samenvoeging van de vervoersautoriteiten, maar ook van de bezuinigingen op de budgetten.

Waar eindigt dit?

Minister Donner is akkoord met deze plannen, omdat het past in het streven niet één enkele Randstadregio te maken, maar enkele stedelijke regio's in de Randstad (Groot-Amsterdam en Groot-Utrecht zijn dan de andere twee).

Dit nieuws werd bekend gemaakt in het Kyocera stadion van ADO Den Haag, in aanwezigheid van de huidige stadsregiovoorzitters Van Aartsen en Aboutaleb. Ook waren er vertegenwoordigers van de 24 gemeenten die deel uit moeten gaan maken van de metropoolregio. Het voorstel zal worden voorgelegd aan het college van B&W van de 24 betrokken gemeenten, die nu deel uitmaken van de huidige stadsregio's.

woensdag 25 mei 2011

Planning Uithoflijn: 2018

De planning voor de aanleg van de Uithoflijn te Utrecht is verschoven. De lijn die het station Utrecht Centraal moet verbinden met de Uithof, is al een paar keer uitgesteld, maar nu is de datum waarop met trams gereden moet worden vastgesteld op 2018. Deze planning heet nu realistisch te zijn, meevallers zijn nog niet verwerkt. Vraag is dan of (alle) mogelijke tegenvallers wel verwerkt zijn.

Uithoflijn 2018

Er is nog discussie over de vraag of het een vrijliggende busbaan of een tram wordt. Bussen zijn natuurlijk goedkoper, trams (of eigenlijk sneltrams) hebben meer capaciteit, en worden als hoogwaardiger ervaren. In maart is Prorail al begonnen met de onderbouw van het spoor of de bus, wat van start kan gaan ongeacht de keuze voor bus of spoor.

De vraag is natuurlijk of de datum 2018 gehaald wordt, waarbij volgens planning het spoor al in 2017 af moet zijn. Ook is het budget nog niet helemaal rond, het Rijk moet nog instemmen met een bijdrage van 110 miljoen euro. De toezegging schijnt al binnen te zijn.

Sneltramstation Utrecht Centraal 2018

Met de aanleg van de trambaan wordt het busstation aan de Jaarbeurszijde van het station geplaatst. Deze maatregel moet zorgen dat er genoeg ruimte komt voor het HOV-station aan de binnenstadszijde van het station. Het traject loopt "om de zuid", oftewel via het spoor, langs de Galgenwaard, richting de Uithof. daarmee kan het spoor ook gebruikt worden voor supporters, maar niet voor binnenstedelijk vervoer.

Busstation Utrecht Centraal 2018

Natuurlijk kun je ook nog discussiëren over het nut van het hebben van een campus zo ver buiten de stad (onhandig voor studenten, weinig milieuvriendelijk, slecht voor de leefbaarheid van de binnenstad, slecht voor de binding van studenten met de stad Utrecht), maar dat station is gepasseerd.

Update: Op 31 mei heeft minister Melanie Schultz Van Haegen, bekend gemaakt dat de subsidie voor de tram naar de Uithof definitief doorgaat. Hiermee ligt de weg open naar het besluit om definitief voor een tram te kiezen op 15 juni, door het bestuur van BRU (Bestuur Regio Utrecht) en op 28 juni door de gemeenteraad van Utrecht. De totale investering moet 321 miljoen euro bedragen. Via

vrijdag 13 mei 2011

Spoorwegen op Sicilië

Sicilië is bekend om veel dingen; maffia, citrusvruchten, lekker eten, mooi weer. Minder bekend zijn de spoorwegen. Niet dat er veel aanleiding is voor bekendheid; de spoorwegen zijn deels in onbruik geraakt, het systeem bevat ontrekende schakels en bestaat uit voornamelijk enkelspoor, maar is desalnietemin leuk om te bereizen. Als toerist welteverstaan, want Sicilianen gaan liever met de bus. Aan de prijzen hoeft het niet te liggen, en er rijden vrij veel treinen op een dag, dit alles mogelijk gemaakt (betaald) door de Italiaanse staat. Het tempo echter, ligt vrij laag. Ideaal voor het aanschouwen van het Siciliaanse landschap.



Spoorwegen op Sicilië

dinsdag 3 mei 2011

Amsterdam Hispeed: Amsterdam Centraal vs. Amsterdam Zuid

Eigenlijk wordt er weinig over gesproken, omdat de stellingen al een tijdje betrokken zijn en de gemeente Amsterdam al een keuze heeft gemaakt: Waar komt het hogesnelheidsstation van Amsterdam? De gemeente Amsterdam wil dat dit station op de Zuidas komt: Amsterdam Zuid moet het hogesnelheidsstation van Amsterdam worden. En daar is veel voor te zeggen. Maar uiteindelijk bepaalt de gemeente niet waar treinen stoppen, dat bepalen de vervoerders. En zij hebben nog geen definitieve keuze gemaakt. De keuze kan gebaseerd worden op verschillende gronden, waarbij het ruimtelijk-stedenbouwkundig en het verkeerskundig perspectief onderscheidden kunnen worden.

Masterplan Zuidas

Amsterdam Centraal
Het door Cuypers ontworpen laat-19e-eeuwse stationsgebouw van Amsterdam Centraal is een representatief decor voor deze prestigieuze treinverbindingen. Eind januari zijn plannen gepresenteerd voor een omvangrijke renovatie en modernisering van het Stationseiland Amsterdam Centraal waar ook al aan de Noord-Zuidlijn en een nieuw busstation gewerkt wordt.


Het Centraal Station is gebouwd tussen 1882 en 1884, waarna enkel de kap nog gebouwd moest worden. Geheel in Amsterdamse traditie traden er verzakkingen op bij de aanleg van het dak, die breed in de pers werden uitgemeten. Na vele discussies en zelfs plannen om het hele project maar af te blazen, werd onder leiding van de minister van Waterstaat tussen 1887 en het fundament verzwaard, waarna het gebouw alsnog volgens de oorspronkelijke plannen van architect P.J.H. Cuypers opgeleverd in 1889. Dagelijks telt Amsterdam Centraal ongeveer 250.000 in- en uitstappers, waarmee het een van de drukste stations van Nederland is; er wordt een groei verwacht naar zo’n 300.000 in- en uitstappers per dag.

Sinds 1997 wordt er gewerkt aan de grote verbouwing van Amsterdam Centraal, terwijl de laatste aanpassingen rond 2015 afgerond moeten zijn. Het Stationseiland omvat het station en de directe omgeving. Rondom het stationseiland worden verschillende zaken aangelegd:
• onder de grond wordt gebouwd aan de Noord-Zuidlijn, welke de stad van Amsterdam Noord tot aan station Amsterdam Zuid zal verbinden. De oplevering hiervan zal echter niet voor 2017 plaatsvinden.
• een nieuw busstation onder een boogkap aan de achterzijde van het station, aan het IJ. In 2009 werd het station gedeeltelijk in gebruik genomen, zodra het rond 2012 voltooid is zullen alle bussen hier hun eindhalte krijgen.

Op 27 januari 2010 presenteerden NS Poort, ProRail en de gemeente Amsterdam de gezamenlijke ambities en bijbehorende extra investering door NS en ProRail van circa € 230 miljoen voor de renovatie en modernisering van het Stationseiland Amsterdam Centraal. Tevens tekenden zij een samenwerkingsconvenant. Met deze investering geven partijen aan dat ze, ook in tijden van recessie, de ontwikkeling van de stationsomgeving en het station van groot belang vinden.

Station Amsterdam Zuid en de Zuidas
Vorig jaar zijn de nieuwste plannen voor het station Amsterdam Zuid gepresenteerd. Er wordt voorzien in een nieuw station Amsterdam Zuid in 2028, mét voorzieningen voor hogesnelheidstreinen. Het station Amsterdam Zuid is reeds op de huidige plaats geprojecteerd in het Plan Zuid van Berlage uit 1915 en werd geopend in 1978 als onderdeel van de indertijd nieuw aangelegde Schiphollijn. Eigenlijk was het station een noodoplossing, omdat de NS liever een centraler station gehad had als eindpunt voor de Schiphollijn, bij voorkeur onder het Museumplein. Later is de Schiphollijn alsnog via het westelijke ringspoor naar Amsterdam Centraal gelegd. In 1993 werd de zogenoemde Zuidtak verlengd van station RAI, via Duivendrecht en Diemen Zuid naar Weesp. In de periode 2005-2006 is het station met een tweede eilandperron uitgebreid.

Diverse partijen willen dat de hogesnelheidstreinen op termijn station Amsterdam Zuid zullen aandoen. Volgens de Nederlandse Spoorwegen moet het in de toekomst uitgroeien tot een soort tweede Centraal Station; het vijfde station van Nederland worden, met onder andere haltes voor Thalys, Fyra, ICE International en de Noord/Zuidlijn en de bestaande treindiensten en metrodiensten. Gezien de toenemende drukte zal het spoor worden uitgebreid.

Ruimtelijke ontwikkelingen
Vanuit het perspectief van de ruimtelijke ontwikkeling zijn de twee stations totaal verschillend. De stations zijn in een totaal andere omgeving gelegen, terwijl ook de huidige en toekomstige ontwikkeling sterk verschillen en de stations hebben een verschillende status voor verschillende partijen. Ook zijn de bezoekers van beide gebieden zeer verschillend.

Het Centraal Station ligt tegen het oude stadshart aan. De stationsomgeving omhelst dan ook de rosse buurt, Chinatown, maar ook de grachtengordel, de oostelijke handelskade en omgeving, en aan de overzijde van het IJ “nabij noord”. In dit gebied wonen door de hoge dichtheden vrij veel mensen, in een radius van 2 km rondom het station wonen meer dan 120.000 mensen. In de afgelopen decennia is er juist in dit gebied heel sterk verdicht. De oostelijke handelskade is, na een valse start, ontwikkeld met zowel veel woningen als bedrijven. Op Java-eiland en de westelijke eilanden zijn veel woningen ontwikkeld, terwijl ook nabij noord sterk ontwikkeld wordt.

Ligging Zuidas

Station Amsterdam Zuid vormt het hart van de Zuidas. Dit gebied wordt al jaren ontwikkeld, al doen veel voorstanders van het Zuidasdok ons willen geloven dat de Zuidas niet zonder het ondergronds plaatsen van de infrastructuur zou kunnen. De Zuidas is ook op dit moment veruit de belangrijkste kantoorlocatie van Nederland. Hier bevinden zich de belangrijkste Nederlandse banken, althans wat er nog van over is. Naast deze sector, die veel van zijn aantrekkelijkheid verloren heeft, bevinden de belangrijkste advocatenkantoren zich in steeds grotere mate in en rondom de Zuidas. Jaarlijks verhuizen er wel 1 of 2 hoofdkantoren van Nederlandse multinationals vanuit locaties elders in Nederland naar de Zuidas, zoals onlangs Arcadis. Ook bevinden zich op de Zuidas enkele hoofdkantoren van Europese vestigingen van internationale multinationals.

Nieuwe Sleutelprojecten vs. Wereldstations
In de Nota Ruimte werden de zogenoemde Nieuwe Sleutelprojecten geïntroduceerd. In het kader van de voorganger van de Nota Ruimte, de VINEX, is indertijd een aantal steden benoemd als Sleutel¬project. Dit was de eerste generatie Sleutelprojecten. Het beleid was er op gericht deze steden een extra ontwikkelingsimpuls te geven en er dus extra geld in te investeren. Nu gebeurt dat opnieuw, in samenhang met de komst van de HSL, vandaar de benaming Nieuwe Sleutelprojecten (NSP). Het Rijk ondersteunt de projecten rond zes HSL-stations: Amsterdam Zuidas, Rotterdam Centraal, Den Haag Nieuw Centraal, Utrecht Centraal, Arnhem Centraal/Coehoorn-Noord en Breda Stationskwartier. Doel is om de economie rondom deze stations te stimuleren en te streven naar een internationaal en nationaal vestigingsmilieu (wonen en werken) van hoge kwaliteit.

Nieuwe Sleutelprojecten; Amsterdam Zuid, Den Haag Centraal, Rotterdam Centraal, Utrecht Centraal, Breda en Arnhem. Ook Schiphol wordt hier aangegeven, hoewel dit geen NSP is, wel een HST-station

De Nederlandse Spoorwegen hebben het NSP-concept min of meer overgenomen in hun eigen concept “wereldstation”. Wereldstation is een marketingbegrip van de NS. Het wordt gebruikt voor spoorwegstations die zijn bedoeld voor internationaal treinverkeer en "de allure van een internationale luchthaven" hebben. Volgens de planning moeten uiterlijk 2013 deze stations volledig zijn omgebouwd tot 'wereldstation'. Dit zijn bijna allemaal dezelfde stations als de sleutelprojecten, alleen gaat het hier niet om Amsterdam Zuid, maar om Amsterdam Centraal. Opmerkelijk is dat het Rijk Amsterdam Zuid aanwijst als “nieuw sleutelproject”, terwijl NS Amsterdam Centraal tot “wereldstation” wil maken.

Ook Den Haag zou weliswaar in de ogen van het ministerie van VenW eenmaal in de twee uur via Breda met Brussel verbonden worden, maar vooralsnog weigert België het benodigde extra treinstel voor deze dienst te bestellen. Hierdoor wordt de aansluiting van Den Haag op het netwerk van hogesnelheidstreinen hoogst onzeker. Voor Amsterdam voorziet het ministerie van VenW in een aanbod van tot 6 treinen per uur in de richting van de HSL-Zuid, vertrekkend van en aankomend in station Amsterdam Centraal. En dan is het merkwaardig dat Amsterdam Zuid als Nieuw Sleutelproject is aangewezen. Opmerkelijk is ook dat in geen van beide concepten HST-station Schiphol een rol speelt. Dat station beschikt dan ook niet (meer) over een stationsgebouw: de ondergrondse perrons zijn geïntegreerd in winkelcentrum/luchthaventerminal.

Door de locatie van het Centraal Station is deze stop bijzonder aantrekkelijk voor toeristen. De meeste hotels, zeker die voor toeristen, bevinden zich in de omgeving van het Centraal Station, evenals bijna alle toeristische highlights. Voor de meeste toeristen is het centraal station dan ook de aangewezen plek om uit te stappen als zij in Amsterdam aankomen. Een toerist die aankomt op Amsterdam Zuid zal zich wellicht wat verloren voelen, een kantorenwijk is toch niet waar je als toerist op zit te wachten bij een bezoek aan Amsterdam, over smaak valt te twisten, maar de schattige huisjes, grachten en raampjes van de binnenstad ontbreken op de Zuidas. Het is maar de vraag of gewaagde architectuur deze rol zomaar kan overnemen.

Het is ook nog maar de vraag of de zakenreiziger die aankomt op Amsterdam Centraal daar zo verbaasd over zal zijn. De meeste stations in Europa bevinden zich immers in de binnenstad, ook in Parijs of in Londen kom je aan in het centrum, en niet in La Défense of The City. Dit zal er ook mee te maken hebben dat de meeste zakenreizigers zich over het algemeen per vliegtuig verplaatsen, zeker voor buitenlandse reizen. Om vervolgens van Schiphol op de Zuidas te komen zijn voldoende alternatieven; goed openbaar vervoer per (gewone) trein en taxi’s die binnen 15 minuten overal op de Zuidas aan kunnen komen. Daar is eigenlijk geen hogesnelheidstrein voor nodig.

Verkeerkundige ontwikkeling
Om een goede analyse van het hogesnelheidsspoorvervoer te kunnen geven, is het zinvol te kijken naar het totaal aan vervoerdiensten op de verschillende ruimtelijke schaalniveaus. De HST heeft immers zijn feeders met Intercitytreinen, stoptreinen, stedelijk openbaar vervoer, etc. Wanneer we kijken naar de situatie anno 2010, dan kent Amsterdam de volgende diensten die worden aangeboden onder de vlag van NS Hispeed:
- tot 10x per dag Thalys van Amsterdam Centraal via Rotterdam naar Parijs (via HSL-Zuid),
- tot 8x per dag ICE International van Amsterdam Centraal via Utrecht Centraal naar Frankfurt(Main) (waarvan 1 trein verder naar Basel),
- 1x per uur Fyra van Amsterdam Centraal via Rotterdam Centraal naar uiteindelijk Breda (gepland) (via HSL-Zuid),
- 1x per uur IC Brussel van Amsterdam Centraal naar Brussel-Zuid (pas gepland m.i.v. dienstregeling 2011 via HSL-Zuid),
- 1x per 2 uur IC Berlijn van Schiphol via Amsterdam Zuid naar Berlijn en
- “losse” treinen als Zon-Thalys, Ski-Thalys, CityNightline en EuroNight vanaf Amsterdam Centraal. Voor een blik in de toekomst gebruiken we o.a. het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS).

Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer is het investeringsprogramma van het ministerie van Verkeer en Waterstaat om in 2020 de kabinetsambities voor het Nederlandse spoor te realiseren. Het doel is om met een investering van € 4,5 miljard hoogfrequent reizigersvervoer op vier corridors (SAAL, Alkmaar-Eindhoven, Schiphol-Nijmegen en Den Haag-Rotterdam-Eindhoven) en toekomstvaste goederenroutering mogelijk te maken.

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer

Essentieel voor het functioneren van het netwerk van hogesnelheidstreinen is de verknoping met het onderliggend openbaar vervoersysteem en het systeem van particulier vervoer. In het IC-netwerk 2020 heeft station Amsterdam Zuid een belangrijke functie. De IC-bediening van Amsterdam Centraal en Amsterdam Zuid is nagenoeg gelijk. Voor de bediening met stoptreinen (Sprinters) daarentegen, blijft Amsterdam Centraal een belangrijker positie innemen dan Amsterdam Zuid. Naast de ontwikkelingen in het aanbod van NS Reizigers, is er ook nog het stads- en streekvervoer.

Bij het Centraal Station vertrekt een groot aantal trams vanaf het voorplein, de bussen worden t.z.t. afgehandeld vanaf het nieuw gebouwde busstation aan de IJ-zijde van het station. Bus en tram spelen nu en straks een veel minder grote rol bij station Zuid. Met het metroverkeer ziet dat er anders uit. Met het oog op de betrouwbaarheid van het metroverkeer zijn er plannen gemaakt om het metronetwerk te ontvlechten: lijnen kennen dan geen vertakkingen en samenvoegingen meer, waardoor alle treinen op één lijn dezelfde route rijden.

Ontvlechting metronetwerk Amsterdam

Ontvlechten van het netwerk heeft als voordeel dat de betrouwbaarheid van de individuele lijnen toeneemt en dat de frequentie per lijn is aan te passen (tot een frequentie die hoger ligt als in een vervlochten situatie). Ontvlechten heeft het nadeel dat een aantal verbindingen niet meer rechtstreeks worden aangeboden. Figuur 7 laat zien dat zowel het Centraal Station als het station Zuid een belangrijke knooppuntfunctie vervullen in het netwerk: van CS rijden er treinen in drie en vanuit station Zuid in vier richtingen.

De huidige infrastructurele situatie brengt met zich mee dat de hogesnelheidstreinen op weg naar Amsterdam Centraal een aanzienlijk langere weg over bestaand spoor moeten afleggen dan het geval zou zijn op weg naar Amsterdam Zuid. Dit komt de betrouwbaarheid van het treinverkeer niet ten goede. Dit geldt voor de nabijheid van het beginpunt van de HSL-Zuid en al zeker voor de nabijheid van de voor 200 km/h uit te bouwen spoorlijn Amsterdam – Utrecht (via de zgn. Utrechtboog).

Tenslotte scoort station Amsterdam Zuid ook aanzienlijk beter dan Amsterdam Centraal, waar het gaat om de nabijheid van autosnelweginfrastructuur: het is gelegen tussen de beide rijbanen van de ringweg A10-zuid. Het Zuidasproject voorziet bovendien in een extra aansluiting ter hoogte van het station. Dit biedt goede mogelijkheden voor P+R-voorzieningen c.q. de bouw van een transferium.

Conclusie
Enerzijds gaat dit paper er vanuit dat er een keuze gemaakt moet worden tussen één van beide stations als aanlandingspunt voor de hogesnelheidstrein als de internationale trein. Idee daarbij is, dat het HST-station extra voorzieningen biedt, zoals internationale ticketbalies, een lounge voor eersteklaspassagiers, etc.

De keuze tussen Amsterdam Centraal of Amsterdam Zuid is echter niet eenvoudig, zo bleek uit het voorgaande. De toeristische markt richt zich vooral op Amsterdam Centraal, de zakelijke markt in hoofdzaak op Amsterdam Zuid.

In elk geval zal de HST (grotendeels) in Amsterdam Centraal moeten stoppen zolang de Noord-Zuidlijn nog niet af is (2017) en zolang het definitieve station aan de Zuidas nog niet gereed is (2028). De verbinding tussen Amsterdam Zuid en de binnenstad laat nu eenmaal nog altijd veel te wensen over, en in de huidige constellatie zal dan ook het merendeel van de mensen prefereren op Amsterdam Centraal aan te komen, terwijl er goede overstapmogelijkheden zijn op Schiphol en Utrecht Centraal om op de Zuidas te komen. Het ligt niet voor de hand de hogesnelheidstreinen in de periode vóór 2028 gebruik te laten maken van het tijdelijk station Amsterdam Zuid, dat gepland is bovenop één van de dan voltooide wegtunnels voor de ringweg A10. Dit biedt onvoldoende kwaliteit. Bovendien is er een kans dat tegen 2028 ook (delen van) de HSL-Oost gerealiseerd is/zijn. Aan de andere kant is het gebied rondom Amsterdam Centraal een bijzonder druk gebied, waar dagelijks heel erg veel mensen komen. Eigenlijk heeft deze locatie geen boost meer nodig; het aantal bezoekers ligt al heel hoog.

Zoals het er nu naar uitziet is komende twee decennia de spoorwegkathedraal van Pierre Cuypers, het Centraal Station, het meest geschikt als knooppunt voor de hogesnelheidstrein in Amsterdam.

Rond 2028, na realisatie van de Zuidas met een nieuw station, moet het mogelijk zijn al het hogesnelheidstreinverkeer via Amsterdam Zuid af te wikkelen, maar tot die tijd blijft Amsterdam Centraal in beeld. Uiteindelijk is Amsterdam Zuid beter geschikt dan Amsterdam Centraal, omdat het gebruik van conventioneel spoor rond Amsterdam daarbij fors teruggebracht wordt, hetgeen de betrouwbaarheid van de treindienst vergroot. Met directe verbindingen met Brussel en Parijs (en misschien wel Londen) en met Frankfurt en Berlijn wordt het station Amsterdam Zuid aan de Zuidas dan hét internationale station van Amsterdam: Amsterdam Hispeed.

Voor het originele paper zie: Baggen J.H. & De Jong, M. (2009) Station Amsterdam Hispeed: Amsterdam Zuid of Amsterdam Centraal als aanlandingsplaats voor de HST? Paper gepresenteerd op de Plandag 2009, te Amsterdam. (pdf)