In de prognoses van personenautogebruik betaat de neiging het personenautogebruik te onderschatten. Dit komt doordat belangrijke drijvende krachten van autogebruik zoals bevolkingsomvang, werkgelegenheid, aantal huishoudens en autobezit ook onderschat zijn.
Het Centraal Bureau voor de Statistiek heeft verschillende soorten gerealiseerde cijfers van autogebruik. De eerste, CBS 1, is het aantal reizigerskilometers voor bestuurders van auto’s. De tweede reeks, CBS 2, is het totale kilometrage van personenauto’s. Beide reeksen zijn opgenomen in de figuur.
Van de twee scenario’s van de WRR (1977) ‘A’ en ‘B’ is het hoge ‘A’ uitgekomen in het jaar 2000. Hetzelfde geldt voor de jaargenoot Hupkes (1977), die twee scenario’s voor het jaar 2000 gemaakt had. De veronderstellingen uit zijn hoge scenario zijn grotendeels uitgekomen.
In de lage scenario’s van Hupkes (1977) en de WRR (1977) is het autogebruik in het jaar 2000 echter sterk onderschat. Bij de prognoses van de WRR gingen de opstellers van het lagegroeiscenario uit van een zeer groot huurautogebruik in 2000, onder andere vanwege een verwachte stagnatie van de inkomens. Maar liefst 57% van de 6,1 miljoen autogebruikers in 2000 zou gebruik maken van een huurauto, en niet een eigen auto bezitten. Hupkes (1977) veronderstelde in zijn lage scenario dat men genuanceerd zou gaan denken over het ‘rijijzer’, zoals Hupkes de auto aanduidde. Er zou bereidheid ontstaan om ook de nadelen en risico’s van auto’s onder ogen te zien, wat het autobezit flink zou remmen. Deze twee lage scenario’s voor personenautogebruik lijken het slachtoffer van het feit dat ze werden opgesteld in de jaren zeventig: een cultureel turbulente periode. Scenario’s maken in zo’n periode is waarschijnlijk lastiger dan ze maken in een rustige, meer stabiele tijd. In de jaren zeventig nam het aantal geboorten plots sterk af en er was relatief veel turbulentie door invloedrijke milieustudies die verschenen in die periode, zoals de Club van Rome studie ‘Grenzen aan de groei’ (Meadows et al., 1972). Dergelijke dreigende analyses werden door delen van de bevolking en van de onderzoekswereld omarmd. Sommige opstellers van scenario’s werden vanwege gedachten van grenzen aan de groei verleid om in de lage scenario’s uit te gaan van economische nulgroei op termijn.
Het RIVM (1988) zit erg goed met haar prognose voor het personenautogebruik in het jaar 2000. McKinsey (1986) zit met het hoogste scenario in de buurt van de realisatie in 2000. De prognose voor het jaar 2005 van het RIVM (1993) is een onderschatting en ook V&W (1993) zat met de prognose van 70 tot 88 miljard autokilometers behoorlijk laag. Interessant is dat dit deels verklaard kan worden, doordat beide studies het nodige beleid hebben meegenomen in hun ‘business-as-usual’. De door hen veronderstelde uitbreiding van het betaald parkeren en het verhogen van de parkeertarieven is ook daadwerkelijk uitgekomen. Beide studies veronderstelden echter ook invoering van ‘spitstoeslag’ of ‘spitsbijdrage’ (voorloper van de termen rekening rijden, kilometerheffing, kilometerprijs), zoals toen het beleidsvoornemen was. Tot op de dag van vandaag is de invoering niet gerealiseerd. Deze maatregel zou de groei van het verkeer moeten remmen, en het niveau tot 2010 redelijk constant houden. Hier blijkt wel uit dat het niet eenvoudig is om ‘business-as-usual’ dan wel referentiescenario’s te maken. Beleidsvoornemens kunnen hard lijken ten tijde van het maken van een prognoses, maar nadien weer veranderen van status.
Dit onderzoek verscheen eerder als Annema, J.A. & Jong, M. de (2009). Leren van de geschiedenis van de toekomst, Tijdschrift Vervoervoerswetenschap. Juni 2009.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten