donderdag 1 september 2011

Afweging infraproject troebel: Niet-openbare aanpak rond Uithoftram Utrecht past niet in huidige tijd van bezuinigen

Gisteren in het FD, nu op vervoersplanoloog.blogspot.com:

Binnenkort valt het besluit over de Uithoftram, die Utrecht Centraal moet verbinden met het universiteitscomplex aan de Uithof. De Uithoftram is al eerder tegen vertraging en verhoging van de verwachte bouwkosten aangelopen. Ook nu lijkt er sprake van een verkeerde inschatting van de kosten en de baten van het project.


Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft €110 min toegezegd. Voorwaarde was wel dat de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) en de second opinion hierop positief zijn. De analyse valt positief uit, met baten die hoger lijken dan de kosten. Maar de second opinion is negatief.

In Nederland is het maken van zo'n analyse voor infrastructuurprojecten verplicht. Ze brengt in kaart welke kosten er gemaakt worden en welke baten dit oplevert. Het gaat daarbij zowel over de directe uitgaven en inkomsten als over andere effecten, zoals milieueffecten, overlast en economische effecten. Ook een MKBA waarbij de kosten groter blijken dan de baten kan een politiek wenselijk project zijn. De eis echter van een positieve maatschappelijke kosten-batenanalyse kan zorgen voor een te optimistische analyse.

Uit de MKBA zou blijken dat de tram 20% meer baten oplevert dan kosten. Zo'n verhouding van 1,2 klinkt erg positief. Een second opinion van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid berekende echter een verhouding van 0,6 tot 1,0; tot 40% minderbaten dan kosten. Dat komt doordat de baten in de MKBA waarschijnlijk overschat zijn. Verder zou uit een bedrijfskundige analyse blijken dat het exploitatiesaldo van dit project positief is. Dit is echter zeer ongebruikelijk bij tramverbindingen. Deze business case is helaas niet openbaar, terwijl de second opinion pas na de eerste ronde besluitvorming is gepubliceerd.

Er zijn verschillende redenen waarom er een te positieve MKBA is opgesteld. Ten eerste rekent de analyse met een bedrag van €252 min, terwijl het project wordt begroot op € 321 min. De kosten voor de aanpassing van station en bestaande tramlijn, evenals de aankoop van Cranenborch, waar de tram doorheen moet rijden, zijn buiten de MKBA gehouden. Dit zijn wel relevante kosten bij het bepalen van de maatschappelijke waarde van het project.

Ten tweede blijkt uit de MKBA dat de voornaamste winst zit in de toename van de betrouwbaarheid ten opzichte van de huidige busdienst. Nu is er een onzekerheidsmarge in de reistijd van ongeveer twee minuten. Het is nog maar de vraag wat hier de maatschappelijke waarde van is. Is het erg als studenten twee minuten eerder of later op de universiteit komen dan verwacht? Daarbij komt nog eens dat de tram per uur minder vaak rijdt dan de bus. Weliswaar lijkt de onzekerheid af te nemen, maar de wachttijd neemt gemiddeld juist toe, deze verdubbelt zelfs. Een andere onzekerheid neemt juist toe: als er straks een tram uitvalt, is het effect daarvan veel groter dan wanneer er nu een bus niet rijdt. Op dit moment maken de meeste studenten gebruik van de fiets (ca. 45%). Ze zullen met een tramlijn eerder gebruikmaken van het openbaar vervoer, terwijl fietsen de goedkoopste en milieuvriendelijkste oplossing is.

Ten derde stelt de MKBA dat de tramlijn bepaalde problemen oplost die ook eenvoudiger opgelost zouden kunnen worden. Nu ontstaan er kleine files van kort achter elkaar vertrekkende bussen omdathetlangduurtvoordatmensen zijn ingestapt. Dit is eenvoudig te omzeilen door op de belangrijkste stations ov-chippaaltjes te plaatsen en extra perrons te maken voor de bussen. In de MKBA zou het aanleggen van de tramlijn vergeleken moeten worden met dit soort eenvoudige maatregelen.

Wel zijn er twee alternatieven onderzocht met een vrijliggende busbaan: één groots opgezette verhoogde busbaan met ongelijkvloerse kruisingen en een dubbellaags busstation. En een variant met slechts één busbaan. De kosten-batenverhouding van de eenvoudige busbaan is positiever dan die van de tramlijn. Een slim alternatief, met uitbreiding van het busstation en een of twee ongelijkvloerse kruisingen op drukke locaties, zou wel eens minder kunnen kosten en meer opleveren dan een trambaan. Ook andere maatregelen die de capaciteit van de haltes op het NS-station en de Uithof vergroten, zijn niet bestudeerd. Weliswaar is er een 'nulplus'-alternatief onderzocht, met extra busstroken. De baten-kostenverhouding van dat alternatief is ongeveer 30 (!), maar dat wordt in de MKBA weggelaten uit de tabel met resultaten.

Onderzoek van de Deense professor Flyvbjerg toont aan dat de kosten van stedelijke railinfrastructuurprojecten gemiddeld 45% hoger liggen dan geschat, terwijl het aantal reizigers gemiddeld 38% lager uitvalt. Juist bij dit soort projecten, waarbij de besluitvorming niet volledig openbaar is, is de kans op kostenoverschrijding groot. Flyvbjerg adviseert alle documentatie openbaar te maken. Dit dwingt de betrokken instanties om volledig, eerlijk en open te zijn, en houdt de ruimte voor te optimistische schattingen beperkt.

Is het in deze tijd van bezuinigingen verantwoord om een tramlijn te bouwen waarvan de kosten niet opwegen tegen de baten, en wel om voornamelijk studenten te vervoeren van en naar een buitenstedelijk universiteitsterrein? In ieder geval zou er een open en transparante afweging moeten worden gemaakt die voor iedereen te volgen is en waarvan alle stukken tijdig openbaar gemaakt worden.

Mig de Jong is promovendus aan de TU Delft en doet onderzoek naar succesvolle grootschalige transportinfrastructuurprojecten.

Zie de MKBA en de second opinion

Zie ook Planning Uithoflijn: 2018

Geen opmerkingen:

Een reactie plaatsen