vrijdag 13 mei 2011
Spoorwegen op Sicilië
Sicilië is bekend om veel dingen; maffia, citrusvruchten, lekker eten, mooi weer. Minder bekend zijn de spoorwegen. Niet dat er veel aanleiding is voor bekendheid; de spoorwegen zijn deels in onbruik geraakt, het systeem bevat ontrekende schakels en bestaat uit voornamelijk enkelspoor, maar is desalnietemin leuk om te bereizen. Als toerist welteverstaan, want Sicilianen gaan liever met de bus. Aan de prijzen hoeft het niet te liggen, en er rijden vrij veel treinen op een dag, dit alles mogelijk gemaakt (betaald) door de Italiaanse staat. Het tempo echter, ligt vrij laag. Ideaal voor het aanschouwen van het Siciliaanse landschap.
Spoorwegen op Sicilië
dinsdag 3 mei 2011
Amsterdam Hispeed: Amsterdam Centraal vs. Amsterdam Zuid
Eigenlijk wordt er weinig over gesproken, omdat de stellingen al een tijdje betrokken zijn en de gemeente Amsterdam al een keuze heeft gemaakt: Waar komt het hogesnelheidsstation van Amsterdam? De gemeente Amsterdam wil dat dit station op de Zuidas komt: Amsterdam Zuid moet het hogesnelheidsstation van Amsterdam worden. En daar is veel voor te zeggen. Maar uiteindelijk bepaalt de gemeente niet waar treinen stoppen, dat bepalen de vervoerders. En zij hebben nog geen definitieve keuze gemaakt. De keuze kan gebaseerd worden op verschillende gronden, waarbij het ruimtelijk-stedenbouwkundig en het verkeerskundig perspectief onderscheidden kunnen worden.
Masterplan Zuidas
Amsterdam Centraal
Het door Cuypers ontworpen laat-19e-eeuwse stationsgebouw van Amsterdam Centraal is een representatief decor voor deze prestigieuze treinverbindingen. Eind januari zijn plannen gepresenteerd voor een omvangrijke renovatie en modernisering van het Stationseiland Amsterdam Centraal waar ook al aan de Noord-Zuidlijn en een nieuw busstation gewerkt wordt.
Het Centraal Station is gebouwd tussen 1882 en 1884, waarna enkel de kap nog gebouwd moest worden. Geheel in Amsterdamse traditie traden er verzakkingen op bij de aanleg van het dak, die breed in de pers werden uitgemeten. Na vele discussies en zelfs plannen om het hele project maar af te blazen, werd onder leiding van de minister van Waterstaat tussen 1887 en het fundament verzwaard, waarna het gebouw alsnog volgens de oorspronkelijke plannen van architect P.J.H. Cuypers opgeleverd in 1889. Dagelijks telt Amsterdam Centraal ongeveer 250.000 in- en uitstappers, waarmee het een van de drukste stations van Nederland is; er wordt een groei verwacht naar zo’n 300.000 in- en uitstappers per dag.
Sinds 1997 wordt er gewerkt aan de grote verbouwing van Amsterdam Centraal, terwijl de laatste aanpassingen rond 2015 afgerond moeten zijn. Het Stationseiland omvat het station en de directe omgeving. Rondom het stationseiland worden verschillende zaken aangelegd:
• onder de grond wordt gebouwd aan de Noord-Zuidlijn, welke de stad van Amsterdam Noord tot aan station Amsterdam Zuid zal verbinden. De oplevering hiervan zal echter niet voor 2017 plaatsvinden.
• een nieuw busstation onder een boogkap aan de achterzijde van het station, aan het IJ. In 2009 werd het station gedeeltelijk in gebruik genomen, zodra het rond 2012 voltooid is zullen alle bussen hier hun eindhalte krijgen.
Op 27 januari 2010 presenteerden NS Poort, ProRail en de gemeente Amsterdam de gezamenlijke ambities en bijbehorende extra investering door NS en ProRail van circa € 230 miljoen voor de renovatie en modernisering van het Stationseiland Amsterdam Centraal. Tevens tekenden zij een samenwerkingsconvenant. Met deze investering geven partijen aan dat ze, ook in tijden van recessie, de ontwikkeling van de stationsomgeving en het station van groot belang vinden.
Station Amsterdam Zuid en de Zuidas
Vorig jaar zijn de nieuwste plannen voor het station Amsterdam Zuid gepresenteerd. Er wordt voorzien in een nieuw station Amsterdam Zuid in 2028, mét voorzieningen voor hogesnelheidstreinen. Het station Amsterdam Zuid is reeds op de huidige plaats geprojecteerd in het Plan Zuid van Berlage uit 1915 en werd geopend in 1978 als onderdeel van de indertijd nieuw aangelegde Schiphollijn. Eigenlijk was het station een noodoplossing, omdat de NS liever een centraler station gehad had als eindpunt voor de Schiphollijn, bij voorkeur onder het Museumplein. Later is de Schiphollijn alsnog via het westelijke ringspoor naar Amsterdam Centraal gelegd. In 1993 werd de zogenoemde Zuidtak verlengd van station RAI, via Duivendrecht en Diemen Zuid naar Weesp. In de periode 2005-2006 is het station met een tweede eilandperron uitgebreid.
Diverse partijen willen dat de hogesnelheidstreinen op termijn station Amsterdam Zuid zullen aandoen. Volgens de Nederlandse Spoorwegen moet het in de toekomst uitgroeien tot een soort tweede Centraal Station; het vijfde station van Nederland worden, met onder andere haltes voor Thalys, Fyra, ICE International en de Noord/Zuidlijn en de bestaande treindiensten en metrodiensten. Gezien de toenemende drukte zal het spoor worden uitgebreid.
Ruimtelijke ontwikkelingen
Vanuit het perspectief van de ruimtelijke ontwikkeling zijn de twee stations totaal verschillend. De stations zijn in een totaal andere omgeving gelegen, terwijl ook de huidige en toekomstige ontwikkeling sterk verschillen en de stations hebben een verschillende status voor verschillende partijen. Ook zijn de bezoekers van beide gebieden zeer verschillend.
Het Centraal Station ligt tegen het oude stadshart aan. De stationsomgeving omhelst dan ook de rosse buurt, Chinatown, maar ook de grachtengordel, de oostelijke handelskade en omgeving, en aan de overzijde van het IJ “nabij noord”. In dit gebied wonen door de hoge dichtheden vrij veel mensen, in een radius van 2 km rondom het station wonen meer dan 120.000 mensen. In de afgelopen decennia is er juist in dit gebied heel sterk verdicht. De oostelijke handelskade is, na een valse start, ontwikkeld met zowel veel woningen als bedrijven. Op Java-eiland en de westelijke eilanden zijn veel woningen ontwikkeld, terwijl ook nabij noord sterk ontwikkeld wordt.
Ligging Zuidas
Station Amsterdam Zuid vormt het hart van de Zuidas. Dit gebied wordt al jaren ontwikkeld, al doen veel voorstanders van het Zuidasdok ons willen geloven dat de Zuidas niet zonder het ondergronds plaatsen van de infrastructuur zou kunnen. De Zuidas is ook op dit moment veruit de belangrijkste kantoorlocatie van Nederland. Hier bevinden zich de belangrijkste Nederlandse banken, althans wat er nog van over is. Naast deze sector, die veel van zijn aantrekkelijkheid verloren heeft, bevinden de belangrijkste advocatenkantoren zich in steeds grotere mate in en rondom de Zuidas. Jaarlijks verhuizen er wel 1 of 2 hoofdkantoren van Nederlandse multinationals vanuit locaties elders in Nederland naar de Zuidas, zoals onlangs Arcadis. Ook bevinden zich op de Zuidas enkele hoofdkantoren van Europese vestigingen van internationale multinationals.
Nieuwe Sleutelprojecten vs. Wereldstations
In de Nota Ruimte werden de zogenoemde Nieuwe Sleutelprojecten geïntroduceerd. In het kader van de voorganger van de Nota Ruimte, de VINEX, is indertijd een aantal steden benoemd als Sleutel¬project. Dit was de eerste generatie Sleutelprojecten. Het beleid was er op gericht deze steden een extra ontwikkelingsimpuls te geven en er dus extra geld in te investeren. Nu gebeurt dat opnieuw, in samenhang met de komst van de HSL, vandaar de benaming Nieuwe Sleutelprojecten (NSP). Het Rijk ondersteunt de projecten rond zes HSL-stations: Amsterdam Zuidas, Rotterdam Centraal, Den Haag Nieuw Centraal, Utrecht Centraal, Arnhem Centraal/Coehoorn-Noord en Breda Stationskwartier. Doel is om de economie rondom deze stations te stimuleren en te streven naar een internationaal en nationaal vestigingsmilieu (wonen en werken) van hoge kwaliteit.
Nieuwe Sleutelprojecten; Amsterdam Zuid, Den Haag Centraal, Rotterdam Centraal, Utrecht Centraal, Breda en Arnhem. Ook Schiphol wordt hier aangegeven, hoewel dit geen NSP is, wel een HST-station
De Nederlandse Spoorwegen hebben het NSP-concept min of meer overgenomen in hun eigen concept “wereldstation”. Wereldstation is een marketingbegrip van de NS. Het wordt gebruikt voor spoorwegstations die zijn bedoeld voor internationaal treinverkeer en "de allure van een internationale luchthaven" hebben. Volgens de planning moeten uiterlijk 2013 deze stations volledig zijn omgebouwd tot 'wereldstation'. Dit zijn bijna allemaal dezelfde stations als de sleutelprojecten, alleen gaat het hier niet om Amsterdam Zuid, maar om Amsterdam Centraal. Opmerkelijk is dat het Rijk Amsterdam Zuid aanwijst als “nieuw sleutelproject”, terwijl NS Amsterdam Centraal tot “wereldstation” wil maken.
Ook Den Haag zou weliswaar in de ogen van het ministerie van VenW eenmaal in de twee uur via Breda met Brussel verbonden worden, maar vooralsnog weigert België het benodigde extra treinstel voor deze dienst te bestellen. Hierdoor wordt de aansluiting van Den Haag op het netwerk van hogesnelheidstreinen hoogst onzeker. Voor Amsterdam voorziet het ministerie van VenW in een aanbod van tot 6 treinen per uur in de richting van de HSL-Zuid, vertrekkend van en aankomend in station Amsterdam Centraal. En dan is het merkwaardig dat Amsterdam Zuid als Nieuw Sleutelproject is aangewezen. Opmerkelijk is ook dat in geen van beide concepten HST-station Schiphol een rol speelt. Dat station beschikt dan ook niet (meer) over een stationsgebouw: de ondergrondse perrons zijn geïntegreerd in winkelcentrum/luchthaventerminal.
Door de locatie van het Centraal Station is deze stop bijzonder aantrekkelijk voor toeristen. De meeste hotels, zeker die voor toeristen, bevinden zich in de omgeving van het Centraal Station, evenals bijna alle toeristische highlights. Voor de meeste toeristen is het centraal station dan ook de aangewezen plek om uit te stappen als zij in Amsterdam aankomen. Een toerist die aankomt op Amsterdam Zuid zal zich wellicht wat verloren voelen, een kantorenwijk is toch niet waar je als toerist op zit te wachten bij een bezoek aan Amsterdam, over smaak valt te twisten, maar de schattige huisjes, grachten en raampjes van de binnenstad ontbreken op de Zuidas. Het is maar de vraag of gewaagde architectuur deze rol zomaar kan overnemen.
Het is ook nog maar de vraag of de zakenreiziger die aankomt op Amsterdam Centraal daar zo verbaasd over zal zijn. De meeste stations in Europa bevinden zich immers in de binnenstad, ook in Parijs of in Londen kom je aan in het centrum, en niet in La Défense of The City. Dit zal er ook mee te maken hebben dat de meeste zakenreizigers zich over het algemeen per vliegtuig verplaatsen, zeker voor buitenlandse reizen. Om vervolgens van Schiphol op de Zuidas te komen zijn voldoende alternatieven; goed openbaar vervoer per (gewone) trein en taxi’s die binnen 15 minuten overal op de Zuidas aan kunnen komen. Daar is eigenlijk geen hogesnelheidstrein voor nodig.
Verkeerkundige ontwikkeling
Om een goede analyse van het hogesnelheidsspoorvervoer te kunnen geven, is het zinvol te kijken naar het totaal aan vervoerdiensten op de verschillende ruimtelijke schaalniveaus. De HST heeft immers zijn feeders met Intercitytreinen, stoptreinen, stedelijk openbaar vervoer, etc. Wanneer we kijken naar de situatie anno 2010, dan kent Amsterdam de volgende diensten die worden aangeboden onder de vlag van NS Hispeed:
- tot 10x per dag Thalys van Amsterdam Centraal via Rotterdam naar Parijs (via HSL-Zuid),
- tot 8x per dag ICE International van Amsterdam Centraal via Utrecht Centraal naar Frankfurt(Main) (waarvan 1 trein verder naar Basel),
- 1x per uur Fyra van Amsterdam Centraal via Rotterdam Centraal naar uiteindelijk Breda (gepland) (via HSL-Zuid),
- 1x per uur IC Brussel van Amsterdam Centraal naar Brussel-Zuid (pas gepland m.i.v. dienstregeling 2011 via HSL-Zuid),
- 1x per 2 uur IC Berlijn van Schiphol via Amsterdam Zuid naar Berlijn en
- “losse” treinen als Zon-Thalys, Ski-Thalys, CityNightline en EuroNight vanaf Amsterdam Centraal. Voor een blik in de toekomst gebruiken we o.a. het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS).
Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer is het investeringsprogramma van het ministerie van Verkeer en Waterstaat om in 2020 de kabinetsambities voor het Nederlandse spoor te realiseren. Het doel is om met een investering van € 4,5 miljard hoogfrequent reizigersvervoer op vier corridors (SAAL, Alkmaar-Eindhoven, Schiphol-Nijmegen en Den Haag-Rotterdam-Eindhoven) en toekomstvaste goederenroutering mogelijk te maken.
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer
Essentieel voor het functioneren van het netwerk van hogesnelheidstreinen is de verknoping met het onderliggend openbaar vervoersysteem en het systeem van particulier vervoer. In het IC-netwerk 2020 heeft station Amsterdam Zuid een belangrijke functie. De IC-bediening van Amsterdam Centraal en Amsterdam Zuid is nagenoeg gelijk. Voor de bediening met stoptreinen (Sprinters) daarentegen, blijft Amsterdam Centraal een belangrijker positie innemen dan Amsterdam Zuid. Naast de ontwikkelingen in het aanbod van NS Reizigers, is er ook nog het stads- en streekvervoer.
Bij het Centraal Station vertrekt een groot aantal trams vanaf het voorplein, de bussen worden t.z.t. afgehandeld vanaf het nieuw gebouwde busstation aan de IJ-zijde van het station. Bus en tram spelen nu en straks een veel minder grote rol bij station Zuid. Met het metroverkeer ziet dat er anders uit. Met het oog op de betrouwbaarheid van het metroverkeer zijn er plannen gemaakt om het metronetwerk te ontvlechten: lijnen kennen dan geen vertakkingen en samenvoegingen meer, waardoor alle treinen op één lijn dezelfde route rijden.
Ontvlechting metronetwerk Amsterdam
Ontvlechten van het netwerk heeft als voordeel dat de betrouwbaarheid van de individuele lijnen toeneemt en dat de frequentie per lijn is aan te passen (tot een frequentie die hoger ligt als in een vervlochten situatie). Ontvlechten heeft het nadeel dat een aantal verbindingen niet meer rechtstreeks worden aangeboden. Figuur 7 laat zien dat zowel het Centraal Station als het station Zuid een belangrijke knooppuntfunctie vervullen in het netwerk: van CS rijden er treinen in drie en vanuit station Zuid in vier richtingen.
De huidige infrastructurele situatie brengt met zich mee dat de hogesnelheidstreinen op weg naar Amsterdam Centraal een aanzienlijk langere weg over bestaand spoor moeten afleggen dan het geval zou zijn op weg naar Amsterdam Zuid. Dit komt de betrouwbaarheid van het treinverkeer niet ten goede. Dit geldt voor de nabijheid van het beginpunt van de HSL-Zuid en al zeker voor de nabijheid van de voor 200 km/h uit te bouwen spoorlijn Amsterdam – Utrecht (via de zgn. Utrechtboog).
Tenslotte scoort station Amsterdam Zuid ook aanzienlijk beter dan Amsterdam Centraal, waar het gaat om de nabijheid van autosnelweginfrastructuur: het is gelegen tussen de beide rijbanen van de ringweg A10-zuid. Het Zuidasproject voorziet bovendien in een extra aansluiting ter hoogte van het station. Dit biedt goede mogelijkheden voor P+R-voorzieningen c.q. de bouw van een transferium.
Conclusie
Enerzijds gaat dit paper er vanuit dat er een keuze gemaakt moet worden tussen één van beide stations als aanlandingspunt voor de hogesnelheidstrein als de internationale trein. Idee daarbij is, dat het HST-station extra voorzieningen biedt, zoals internationale ticketbalies, een lounge voor eersteklaspassagiers, etc.
De keuze tussen Amsterdam Centraal of Amsterdam Zuid is echter niet eenvoudig, zo bleek uit het voorgaande. De toeristische markt richt zich vooral op Amsterdam Centraal, de zakelijke markt in hoofdzaak op Amsterdam Zuid.
In elk geval zal de HST (grotendeels) in Amsterdam Centraal moeten stoppen zolang de Noord-Zuidlijn nog niet af is (2017) en zolang het definitieve station aan de Zuidas nog niet gereed is (2028). De verbinding tussen Amsterdam Zuid en de binnenstad laat nu eenmaal nog altijd veel te wensen over, en in de huidige constellatie zal dan ook het merendeel van de mensen prefereren op Amsterdam Centraal aan te komen, terwijl er goede overstapmogelijkheden zijn op Schiphol en Utrecht Centraal om op de Zuidas te komen. Het ligt niet voor de hand de hogesnelheidstreinen in de periode vóór 2028 gebruik te laten maken van het tijdelijk station Amsterdam Zuid, dat gepland is bovenop één van de dan voltooide wegtunnels voor de ringweg A10. Dit biedt onvoldoende kwaliteit. Bovendien is er een kans dat tegen 2028 ook (delen van) de HSL-Oost gerealiseerd is/zijn. Aan de andere kant is het gebied rondom Amsterdam Centraal een bijzonder druk gebied, waar dagelijks heel erg veel mensen komen. Eigenlijk heeft deze locatie geen boost meer nodig; het aantal bezoekers ligt al heel hoog.
Zoals het er nu naar uitziet is komende twee decennia de spoorwegkathedraal van Pierre Cuypers, het Centraal Station, het meest geschikt als knooppunt voor de hogesnelheidstrein in Amsterdam.
Rond 2028, na realisatie van de Zuidas met een nieuw station, moet het mogelijk zijn al het hogesnelheidstreinverkeer via Amsterdam Zuid af te wikkelen, maar tot die tijd blijft Amsterdam Centraal in beeld. Uiteindelijk is Amsterdam Zuid beter geschikt dan Amsterdam Centraal, omdat het gebruik van conventioneel spoor rond Amsterdam daarbij fors teruggebracht wordt, hetgeen de betrouwbaarheid van de treindienst vergroot. Met directe verbindingen met Brussel en Parijs (en misschien wel Londen) en met Frankfurt en Berlijn wordt het station Amsterdam Zuid aan de Zuidas dan hét internationale station van Amsterdam: Amsterdam Hispeed.
Voor het originele paper zie: Baggen J.H. & De Jong, M. (2009) Station Amsterdam Hispeed: Amsterdam Zuid of Amsterdam Centraal als aanlandingsplaats voor de HST? Paper gepresenteerd op de Plandag 2009, te Amsterdam. (pdf)
Amsterdam Centraal
Het door Cuypers ontworpen laat-19e-eeuwse stationsgebouw van Amsterdam Centraal is een representatief decor voor deze prestigieuze treinverbindingen. Eind januari zijn plannen gepresenteerd voor een omvangrijke renovatie en modernisering van het Stationseiland Amsterdam Centraal waar ook al aan de Noord-Zuidlijn en een nieuw busstation gewerkt wordt.
Het Centraal Station is gebouwd tussen 1882 en 1884, waarna enkel de kap nog gebouwd moest worden. Geheel in Amsterdamse traditie traden er verzakkingen op bij de aanleg van het dak, die breed in de pers werden uitgemeten. Na vele discussies en zelfs plannen om het hele project maar af te blazen, werd onder leiding van de minister van Waterstaat tussen 1887 en het fundament verzwaard, waarna het gebouw alsnog volgens de oorspronkelijke plannen van architect P.J.H. Cuypers opgeleverd in 1889. Dagelijks telt Amsterdam Centraal ongeveer 250.000 in- en uitstappers, waarmee het een van de drukste stations van Nederland is; er wordt een groei verwacht naar zo’n 300.000 in- en uitstappers per dag.
Sinds 1997 wordt er gewerkt aan de grote verbouwing van Amsterdam Centraal, terwijl de laatste aanpassingen rond 2015 afgerond moeten zijn. Het Stationseiland omvat het station en de directe omgeving. Rondom het stationseiland worden verschillende zaken aangelegd:
• onder de grond wordt gebouwd aan de Noord-Zuidlijn, welke de stad van Amsterdam Noord tot aan station Amsterdam Zuid zal verbinden. De oplevering hiervan zal echter niet voor 2017 plaatsvinden.
• een nieuw busstation onder een boogkap aan de achterzijde van het station, aan het IJ. In 2009 werd het station gedeeltelijk in gebruik genomen, zodra het rond 2012 voltooid is zullen alle bussen hier hun eindhalte krijgen.
Op 27 januari 2010 presenteerden NS Poort, ProRail en de gemeente Amsterdam de gezamenlijke ambities en bijbehorende extra investering door NS en ProRail van circa € 230 miljoen voor de renovatie en modernisering van het Stationseiland Amsterdam Centraal. Tevens tekenden zij een samenwerkingsconvenant. Met deze investering geven partijen aan dat ze, ook in tijden van recessie, de ontwikkeling van de stationsomgeving en het station van groot belang vinden.
Station Amsterdam Zuid en de Zuidas
Vorig jaar zijn de nieuwste plannen voor het station Amsterdam Zuid gepresenteerd. Er wordt voorzien in een nieuw station Amsterdam Zuid in 2028, mét voorzieningen voor hogesnelheidstreinen. Het station Amsterdam Zuid is reeds op de huidige plaats geprojecteerd in het Plan Zuid van Berlage uit 1915 en werd geopend in 1978 als onderdeel van de indertijd nieuw aangelegde Schiphollijn. Eigenlijk was het station een noodoplossing, omdat de NS liever een centraler station gehad had als eindpunt voor de Schiphollijn, bij voorkeur onder het Museumplein. Later is de Schiphollijn alsnog via het westelijke ringspoor naar Amsterdam Centraal gelegd. In 1993 werd de zogenoemde Zuidtak verlengd van station RAI, via Duivendrecht en Diemen Zuid naar Weesp. In de periode 2005-2006 is het station met een tweede eilandperron uitgebreid.
Diverse partijen willen dat de hogesnelheidstreinen op termijn station Amsterdam Zuid zullen aandoen. Volgens de Nederlandse Spoorwegen moet het in de toekomst uitgroeien tot een soort tweede Centraal Station; het vijfde station van Nederland worden, met onder andere haltes voor Thalys, Fyra, ICE International en de Noord/Zuidlijn en de bestaande treindiensten en metrodiensten. Gezien de toenemende drukte zal het spoor worden uitgebreid.
Ruimtelijke ontwikkelingen
Vanuit het perspectief van de ruimtelijke ontwikkeling zijn de twee stations totaal verschillend. De stations zijn in een totaal andere omgeving gelegen, terwijl ook de huidige en toekomstige ontwikkeling sterk verschillen en de stations hebben een verschillende status voor verschillende partijen. Ook zijn de bezoekers van beide gebieden zeer verschillend.
Het Centraal Station ligt tegen het oude stadshart aan. De stationsomgeving omhelst dan ook de rosse buurt, Chinatown, maar ook de grachtengordel, de oostelijke handelskade en omgeving, en aan de overzijde van het IJ “nabij noord”. In dit gebied wonen door de hoge dichtheden vrij veel mensen, in een radius van 2 km rondom het station wonen meer dan 120.000 mensen. In de afgelopen decennia is er juist in dit gebied heel sterk verdicht. De oostelijke handelskade is, na een valse start, ontwikkeld met zowel veel woningen als bedrijven. Op Java-eiland en de westelijke eilanden zijn veel woningen ontwikkeld, terwijl ook nabij noord sterk ontwikkeld wordt.
Station Amsterdam Zuid vormt het hart van de Zuidas. Dit gebied wordt al jaren ontwikkeld, al doen veel voorstanders van het Zuidasdok ons willen geloven dat de Zuidas niet zonder het ondergronds plaatsen van de infrastructuur zou kunnen. De Zuidas is ook op dit moment veruit de belangrijkste kantoorlocatie van Nederland. Hier bevinden zich de belangrijkste Nederlandse banken, althans wat er nog van over is. Naast deze sector, die veel van zijn aantrekkelijkheid verloren heeft, bevinden de belangrijkste advocatenkantoren zich in steeds grotere mate in en rondom de Zuidas. Jaarlijks verhuizen er wel 1 of 2 hoofdkantoren van Nederlandse multinationals vanuit locaties elders in Nederland naar de Zuidas, zoals onlangs Arcadis. Ook bevinden zich op de Zuidas enkele hoofdkantoren van Europese vestigingen van internationale multinationals.
Nieuwe Sleutelprojecten vs. Wereldstations
In de Nota Ruimte werden de zogenoemde Nieuwe Sleutelprojecten geïntroduceerd. In het kader van de voorganger van de Nota Ruimte, de VINEX, is indertijd een aantal steden benoemd als Sleutel¬project. Dit was de eerste generatie Sleutelprojecten. Het beleid was er op gericht deze steden een extra ontwikkelingsimpuls te geven en er dus extra geld in te investeren. Nu gebeurt dat opnieuw, in samenhang met de komst van de HSL, vandaar de benaming Nieuwe Sleutelprojecten (NSP). Het Rijk ondersteunt de projecten rond zes HSL-stations: Amsterdam Zuidas, Rotterdam Centraal, Den Haag Nieuw Centraal, Utrecht Centraal, Arnhem Centraal/Coehoorn-Noord en Breda Stationskwartier. Doel is om de economie rondom deze stations te stimuleren en te streven naar een internationaal en nationaal vestigingsmilieu (wonen en werken) van hoge kwaliteit.
De Nederlandse Spoorwegen hebben het NSP-concept min of meer overgenomen in hun eigen concept “wereldstation”. Wereldstation is een marketingbegrip van de NS. Het wordt gebruikt voor spoorwegstations die zijn bedoeld voor internationaal treinverkeer en "de allure van een internationale luchthaven" hebben. Volgens de planning moeten uiterlijk 2013 deze stations volledig zijn omgebouwd tot 'wereldstation'. Dit zijn bijna allemaal dezelfde stations als de sleutelprojecten, alleen gaat het hier niet om Amsterdam Zuid, maar om Amsterdam Centraal. Opmerkelijk is dat het Rijk Amsterdam Zuid aanwijst als “nieuw sleutelproject”, terwijl NS Amsterdam Centraal tot “wereldstation” wil maken.
Ook Den Haag zou weliswaar in de ogen van het ministerie van VenW eenmaal in de twee uur via Breda met Brussel verbonden worden, maar vooralsnog weigert België het benodigde extra treinstel voor deze dienst te bestellen. Hierdoor wordt de aansluiting van Den Haag op het netwerk van hogesnelheidstreinen hoogst onzeker. Voor Amsterdam voorziet het ministerie van VenW in een aanbod van tot 6 treinen per uur in de richting van de HSL-Zuid, vertrekkend van en aankomend in station Amsterdam Centraal. En dan is het merkwaardig dat Amsterdam Zuid als Nieuw Sleutelproject is aangewezen. Opmerkelijk is ook dat in geen van beide concepten HST-station Schiphol een rol speelt. Dat station beschikt dan ook niet (meer) over een stationsgebouw: de ondergrondse perrons zijn geïntegreerd in winkelcentrum/luchthaventerminal.
Door de locatie van het Centraal Station is deze stop bijzonder aantrekkelijk voor toeristen. De meeste hotels, zeker die voor toeristen, bevinden zich in de omgeving van het Centraal Station, evenals bijna alle toeristische highlights. Voor de meeste toeristen is het centraal station dan ook de aangewezen plek om uit te stappen als zij in Amsterdam aankomen. Een toerist die aankomt op Amsterdam Zuid zal zich wellicht wat verloren voelen, een kantorenwijk is toch niet waar je als toerist op zit te wachten bij een bezoek aan Amsterdam, over smaak valt te twisten, maar de schattige huisjes, grachten en raampjes van de binnenstad ontbreken op de Zuidas. Het is maar de vraag of gewaagde architectuur deze rol zomaar kan overnemen.
Het is ook nog maar de vraag of de zakenreiziger die aankomt op Amsterdam Centraal daar zo verbaasd over zal zijn. De meeste stations in Europa bevinden zich immers in de binnenstad, ook in Parijs of in Londen kom je aan in het centrum, en niet in La Défense of The City. Dit zal er ook mee te maken hebben dat de meeste zakenreizigers zich over het algemeen per vliegtuig verplaatsen, zeker voor buitenlandse reizen. Om vervolgens van Schiphol op de Zuidas te komen zijn voldoende alternatieven; goed openbaar vervoer per (gewone) trein en taxi’s die binnen 15 minuten overal op de Zuidas aan kunnen komen. Daar is eigenlijk geen hogesnelheidstrein voor nodig.
Verkeerkundige ontwikkeling
Om een goede analyse van het hogesnelheidsspoorvervoer te kunnen geven, is het zinvol te kijken naar het totaal aan vervoerdiensten op de verschillende ruimtelijke schaalniveaus. De HST heeft immers zijn feeders met Intercitytreinen, stoptreinen, stedelijk openbaar vervoer, etc. Wanneer we kijken naar de situatie anno 2010, dan kent Amsterdam de volgende diensten die worden aangeboden onder de vlag van NS Hispeed:
- tot 10x per dag Thalys van Amsterdam Centraal via Rotterdam naar Parijs (via HSL-Zuid),
- tot 8x per dag ICE International van Amsterdam Centraal via Utrecht Centraal naar Frankfurt(Main) (waarvan 1 trein verder naar Basel),
- 1x per uur Fyra van Amsterdam Centraal via Rotterdam Centraal naar uiteindelijk Breda (gepland) (via HSL-Zuid),
- 1x per uur IC Brussel van Amsterdam Centraal naar Brussel-Zuid (pas gepland m.i.v. dienstregeling 2011 via HSL-Zuid),
- 1x per 2 uur IC Berlijn van Schiphol via Amsterdam Zuid naar Berlijn en
- “losse” treinen als Zon-Thalys, Ski-Thalys, CityNightline en EuroNight vanaf Amsterdam Centraal. Voor een blik in de toekomst gebruiken we o.a. het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS).
Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer is het investeringsprogramma van het ministerie van Verkeer en Waterstaat om in 2020 de kabinetsambities voor het Nederlandse spoor te realiseren. Het doel is om met een investering van € 4,5 miljard hoogfrequent reizigersvervoer op vier corridors (SAAL, Alkmaar-Eindhoven, Schiphol-Nijmegen en Den Haag-Rotterdam-Eindhoven) en toekomstvaste goederenroutering mogelijk te maken.
Essentieel voor het functioneren van het netwerk van hogesnelheidstreinen is de verknoping met het onderliggend openbaar vervoersysteem en het systeem van particulier vervoer. In het IC-netwerk 2020 heeft station Amsterdam Zuid een belangrijke functie. De IC-bediening van Amsterdam Centraal en Amsterdam Zuid is nagenoeg gelijk. Voor de bediening met stoptreinen (Sprinters) daarentegen, blijft Amsterdam Centraal een belangrijker positie innemen dan Amsterdam Zuid. Naast de ontwikkelingen in het aanbod van NS Reizigers, is er ook nog het stads- en streekvervoer.
Bij het Centraal Station vertrekt een groot aantal trams vanaf het voorplein, de bussen worden t.z.t. afgehandeld vanaf het nieuw gebouwde busstation aan de IJ-zijde van het station. Bus en tram spelen nu en straks een veel minder grote rol bij station Zuid. Met het metroverkeer ziet dat er anders uit. Met het oog op de betrouwbaarheid van het metroverkeer zijn er plannen gemaakt om het metronetwerk te ontvlechten: lijnen kennen dan geen vertakkingen en samenvoegingen meer, waardoor alle treinen op één lijn dezelfde route rijden.
Ontvlechten van het netwerk heeft als voordeel dat de betrouwbaarheid van de individuele lijnen toeneemt en dat de frequentie per lijn is aan te passen (tot een frequentie die hoger ligt als in een vervlochten situatie). Ontvlechten heeft het nadeel dat een aantal verbindingen niet meer rechtstreeks worden aangeboden. Figuur 7 laat zien dat zowel het Centraal Station als het station Zuid een belangrijke knooppuntfunctie vervullen in het netwerk: van CS rijden er treinen in drie en vanuit station Zuid in vier richtingen.
De huidige infrastructurele situatie brengt met zich mee dat de hogesnelheidstreinen op weg naar Amsterdam Centraal een aanzienlijk langere weg over bestaand spoor moeten afleggen dan het geval zou zijn op weg naar Amsterdam Zuid. Dit komt de betrouwbaarheid van het treinverkeer niet ten goede. Dit geldt voor de nabijheid van het beginpunt van de HSL-Zuid en al zeker voor de nabijheid van de voor 200 km/h uit te bouwen spoorlijn Amsterdam – Utrecht (via de zgn. Utrechtboog).
Tenslotte scoort station Amsterdam Zuid ook aanzienlijk beter dan Amsterdam Centraal, waar het gaat om de nabijheid van autosnelweginfrastructuur: het is gelegen tussen de beide rijbanen van de ringweg A10-zuid. Het Zuidasproject voorziet bovendien in een extra aansluiting ter hoogte van het station. Dit biedt goede mogelijkheden voor P+R-voorzieningen c.q. de bouw van een transferium.
Conclusie
Enerzijds gaat dit paper er vanuit dat er een keuze gemaakt moet worden tussen één van beide stations als aanlandingspunt voor de hogesnelheidstrein als de internationale trein. Idee daarbij is, dat het HST-station extra voorzieningen biedt, zoals internationale ticketbalies, een lounge voor eersteklaspassagiers, etc.
De keuze tussen Amsterdam Centraal of Amsterdam Zuid is echter niet eenvoudig, zo bleek uit het voorgaande. De toeristische markt richt zich vooral op Amsterdam Centraal, de zakelijke markt in hoofdzaak op Amsterdam Zuid.
In elk geval zal de HST (grotendeels) in Amsterdam Centraal moeten stoppen zolang de Noord-Zuidlijn nog niet af is (2017) en zolang het definitieve station aan de Zuidas nog niet gereed is (2028). De verbinding tussen Amsterdam Zuid en de binnenstad laat nu eenmaal nog altijd veel te wensen over, en in de huidige constellatie zal dan ook het merendeel van de mensen prefereren op Amsterdam Centraal aan te komen, terwijl er goede overstapmogelijkheden zijn op Schiphol en Utrecht Centraal om op de Zuidas te komen. Het ligt niet voor de hand de hogesnelheidstreinen in de periode vóór 2028 gebruik te laten maken van het tijdelijk station Amsterdam Zuid, dat gepland is bovenop één van de dan voltooide wegtunnels voor de ringweg A10. Dit biedt onvoldoende kwaliteit. Bovendien is er een kans dat tegen 2028 ook (delen van) de HSL-Oost gerealiseerd is/zijn. Aan de andere kant is het gebied rondom Amsterdam Centraal een bijzonder druk gebied, waar dagelijks heel erg veel mensen komen. Eigenlijk heeft deze locatie geen boost meer nodig; het aantal bezoekers ligt al heel hoog.
Zoals het er nu naar uitziet is komende twee decennia de spoorwegkathedraal van Pierre Cuypers, het Centraal Station, het meest geschikt als knooppunt voor de hogesnelheidstrein in Amsterdam.
Rond 2028, na realisatie van de Zuidas met een nieuw station, moet het mogelijk zijn al het hogesnelheidstreinverkeer via Amsterdam Zuid af te wikkelen, maar tot die tijd blijft Amsterdam Centraal in beeld. Uiteindelijk is Amsterdam Zuid beter geschikt dan Amsterdam Centraal, omdat het gebruik van conventioneel spoor rond Amsterdam daarbij fors teruggebracht wordt, hetgeen de betrouwbaarheid van de treindienst vergroot. Met directe verbindingen met Brussel en Parijs (en misschien wel Londen) en met Frankfurt en Berlijn wordt het station Amsterdam Zuid aan de Zuidas dan hét internationale station van Amsterdam: Amsterdam Hispeed.
Voor het originele paper zie: Baggen J.H. & De Jong, M. (2009) Station Amsterdam Hispeed: Amsterdam Zuid of Amsterdam Centraal als aanlandingsplaats voor de HST? Paper gepresenteerd op de Plandag 2009, te Amsterdam. (pdf)
woensdag 27 april 2011
HST in China
Een van de grote clichés wat betreft megaprojecten is dat men het in China veel beter doet. Daar vegen ze zonder planstudies, M.E.R.'s en bouwvergunningsprocedures zo alle obstakels opzij, en daar bouwen in 10 jaar meer hogesnelheidslijnen dan in de rest van de wereld bij elkaar. Dit sprookje is toch niet helemaal wat het lijkt.
De minister van spoorwegen Liu Zhijun is ontslagen wegens wat ‘inbreuken tegen de discipline' genoemd wordt, wat vaak betekent dat er sprake is van corruptie. Er wordt nu gesproken over een "gat" van $276 miljard gesproken. Dat is het totale bedrag dat het ministerie aan leningen heeft uitstaan bij banken, dus geen kostenoverschrijdingen, geen begrotingstekort, maar gewoon de leningen die uitstaan. Dat is wel veel geld, die in theorie terugverdiend zou moeten worden. de verwachtingswaarde van de opbrengst van kaartverkoop is echter slechts een tiende van dit bedrag. Er wordt nu gevreesd dat dit een groot probleem voor de toekomst van de HST in China kan zijn, en zelfs tot een schuldencrisis zou kunnen leiden, want dergelijke bedragen zijn zelfs voor China geen peanuts.
De spoorlijn tussen Peking en Shanghai wordt nu soberder uitgevoerd, maar vooral de treinen die op dit spoor gaan rijden. Luxe stoelen worden vervangen door normale stoelen en de businessclass verdwijnt, waardoor er enkel een eerste en een tweede klas komt. Verder is de doorgang van alle nog in ontwikkeling zijnde hogesnelheidslijnen onzeker geworden. Natuurlijk doet men in China veel goede dingen die wij hier minder goed doen, maar eigenlijk verwacht ik dat dit het topje van de ijsberg is, en dat veel andere grote projecten in China vergelijkbare problemen (zullen) kennen. Niet alles wat blinkt is goed.
Via
De minister van spoorwegen Liu Zhijun is ontslagen wegens wat ‘inbreuken tegen de discipline' genoemd wordt, wat vaak betekent dat er sprake is van corruptie. Er wordt nu gesproken over een "gat" van $276 miljard gesproken. Dat is het totale bedrag dat het ministerie aan leningen heeft uitstaan bij banken, dus geen kostenoverschrijdingen, geen begrotingstekort, maar gewoon de leningen die uitstaan. Dat is wel veel geld, die in theorie terugverdiend zou moeten worden. de verwachtingswaarde van de opbrengst van kaartverkoop is echter slechts een tiende van dit bedrag. Er wordt nu gevreesd dat dit een groot probleem voor de toekomst van de HST in China kan zijn, en zelfs tot een schuldencrisis zou kunnen leiden, want dergelijke bedragen zijn zelfs voor China geen peanuts.
De spoorlijn tussen Peking en Shanghai wordt nu soberder uitgevoerd, maar vooral de treinen die op dit spoor gaan rijden. Luxe stoelen worden vervangen door normale stoelen en de businessclass verdwijnt, waardoor er enkel een eerste en een tweede klas komt. Verder is de doorgang van alle nog in ontwikkeling zijnde hogesnelheidslijnen onzeker geworden. Natuurlijk doet men in China veel goede dingen die wij hier minder goed doen, maar eigenlijk verwacht ik dat dit het topje van de ijsberg is, en dat veel andere grote projecten in China vergelijkbare problemen (zullen) kennen. Niet alles wat blinkt is goed.
Via
dinsdag 26 april 2011
De bewoners van de Wallen
Er is een mooie uitzending gemaakt over bewoners van de wallen, waarin de ontwikkelingen op de wallen de afgelopen 20 jaar besproken worden. Een mooi filmpje, waar de strijd van bewoners tegen junks en verloedering wordt weergegeven.
Aan de andere kant is er weinig aandacht voor de andere kant van het verhaal: de vertrutting van de Amsterdamse binnenstad. De truttigheid van de bewoners is ook wel zichtbaar in het filmpje. En er is natuurlijk veel mis met prostitutie, maar dit moet ook ergens een plaats hebben in een stad. Verder is de binnenstad van Amsterdam natuurlijk van iedereen, en zeker niet alleen van de bewoners. Het is een playground en dat zal het altijd moeten blijven, al is het maar om de toeristen te houden, die een belangrijke bijdrage leveren aan de Amsterdamse economie.
Filmpje
Aan de andere kant is er weinig aandacht voor de andere kant van het verhaal: de vertrutting van de Amsterdamse binnenstad. De truttigheid van de bewoners is ook wel zichtbaar in het filmpje. En er is natuurlijk veel mis met prostitutie, maar dit moet ook ergens een plaats hebben in een stad. Verder is de binnenstad van Amsterdam natuurlijk van iedereen, en zeker niet alleen van de bewoners. Het is een playground en dat zal het altijd moeten blijven, al is het maar om de toeristen te houden, die een belangrijke bijdrage leveren aan de Amsterdamse economie.
Filmpje
woensdag 20 april 2011
Volgermeerpolder opgeleverd
Van een van de grootste gifbelten in Nederland is een natuurgebied gemaakt. De voormalige vuilstortplaats van 100 hectare, verontreinigd met dioxines en benzenen, is volledig ingepakt en "herschapen" tot nieuwe natuur. Dinsdag 19 april 2011 is het terrein geopend. De locatie ligt vlak bij Broek in Waterland, aan de uiterste noordgrens van de gemeente Amsterdam.
Locatie Volgermeerpolder
Korte geschiedenis
Zo’n 6000 jaar geleden was Waterland, waar de Volgermeerpolder toe gerekend kan worden, een waddengebied. Doordat het gebied afgesloten raakte van de Noordzee ontstonden er rietvelden. Deze rietvelden leidden er toe dat er grote veenafzettingen ontstonden, waarvan de Volgermeerpolder er een van was. Het veenweidegebied waarvan de Volgermeerpolder deel uitmaakt is een gebied genaamd Waterland-Oost. Boeren in het gebied begonnen ongeveer vanaf het jaar 1000 met drooglegging van een deel van dit gebied, waardoor het veen inklonk, wat leidde tot een continu proces van bodemdaling. De bodemdaling leidde op zijn beurt weer tot overstromingen vanuit zee. Vanaf de 12e eeuw werden er dijken en dammen aangelegd om de zee buiten het gebied te houden en vanaf de 17e eeuw zijn veel meren in dit gebied door windmolens drooggelegd.
De Volgermeerpolder is echter, in tegenstelling tot wat de naam suggereert, nooit een meer geweest en dus ook geen ingepolderd gebied. Het gebied is een veenafzetting, die in de loop der tijd de zee heeft weerstaan en zodoende zo’n 3 à 4 meter hoger ligt dan de omgeving. Door de aanleg van de afsluitdijk in 1932 bleef het gebied behoed voor verdere overstromingen. De Veenafzettingen hebben er toe geleid dat het gebied uitermate geschikt is om turf te steken, wat dan ook volop gebeurde van ongeveer 1900 tot de veertiger jaren van de vorige eeuw.
Vuilstortplaats
Vanaf 1927 is het gebied ook gebruikt als vuilstortplaats voor huishoudelijk afval. Behalve huishoudelijk afval is er tussen 1960 en 1970 ook (grotendeels illegaal) chemisch bedrijfsafval gestort, dat voor een belangrijk deel op het conto van Philips Duphar te schrijven is, dit bestond vooral uit afval dat overbleef na de productie van bestrijdingsmiddelen. In het gebied is afval gestort in diktes van 2,5 tot 8 meter. De vuilstortplaats werd in 1981 gesloten, na de ontdekking van de ernstige vervuiling door het chemische afval. In het provinciale bestemmingsplan wordt er aan de Volgermeer een agrarische functie toegewezen, waar echter geen kassen zijn toegestaan en dat in tegenstelling tot het omringende gebied geen natuurgebied is. Dit geeft aan dat de situatie niet door iedereen als even ernstig gezien werd.
Birds eye view Volgermeerpolder
Sanering
In 1981, na de sluiting van de afvalstortplaats, heeft het gebied een eerste sanering ondergaan, het Lepelplan. Bij deze sanering is vuil dat aan de oppervlakte lag, zoals vaten met chemisch afval, verwijderd en afgevoerd. Dit betrof slechts een klein deel van de daadwerkelijke vervuiling ter plaatse; hoeveel chemisch afval er precies is gestort is onbekend, dit door het illegale karakter van de stortingen. Schattingen lopen uiteen van 10.000 tot 30.000 vaten chemisch afval. Uit bodemonderzoek is gebleken dat een deel van deze vaten in de loop der tijd is gaan lekken.
Het chemisch afval heeft geleid tot bijzonder hoge concentraties van dioxines en ernstige verontreiniging met benzeen, chloorbenzenen, PAK’s (polycyclische aromatische koolwaterstoffen) en zware metalen. Dit uit zich niet alleen in de aanwezige fauna, die kampt met een opeenhoping van dioxines in het lichaam, maar ook in het grondwater. In dit grondwater bevinden zich verschillende soorten benzeenverbindingen en bestrijdingsmiddelen. De verontreinigingen zijn in die mate aanwezig dat sommige maximumwaarden wel honderd maal overschreden worden. Dit geldt voor zowel de concentraties benzeen als de concentraties monochloorbenzeen. Onderzoek heeft aangetoond dat door de opbouw van de bodem de vervuiling in het grondwater zich nog niet heeft verspreid naar de omringende polders, maar het valt niet uit te sluiten dat dit in de toekomst wel zal gebeuren.
Sanering volgens de Ecovariant, de gerealiseerde variant
Inkapseling
Door de oude veenbodem is het mogelijk om de vuilstort in te kapselen. Er is een beschermende laag van folie en grond over het vuil geplaatst, waardoor de vervuiling volledig ingekapseld is. Daarop is de zogenaamde natte leeflaag geplaatst. Verder worden er rondom het gebied controles gehouden, waar gemonitord wordt of er geen gif ontsnapt. Dit gebeurt volgens de zogenaamde Ecovariant. Deze ecovariant is gebaseerd op de constatering dat er op dit moment geen verspreiding van verontreinigingen via het grondwater plaats vindt. Er is met de keuze voor deze variant besloten dat de situatie niet zodanig is dat er onmiddellijk ingegrepen moet worden. Er wordt uitgegaan van het beheersbaar en controleerbaar maken van de situatie. Ook staat het scheppen van voorwaarden voor de ontwikkeling van natte natuur centraal. Om deze natte natuur mogelijk te maken wordt er een aantal lagen op het gebied gelegd. De eerste laag die direct op het huidige grondoppervlak gelegd wordt zal uit zand bestaan. Hier bovenop komt een waterremmende laag van klei, zand en bentoniet die overdekt wordt met een kunststof doek van zogenaamd geotextiel. Dit doek zal dienen als scheidingswand tussen de vervuilde bodem en de leeflaag. Het geotextiel houdt de wortels van planten tegen en voorkomt ook dat dieren richting de vervuilde bodem graven.
Op deze laag worden kades aangelegd, waarbinnen het grootste deel van het gebied (75 %) onder water zal worden gezet. Dit gebeurt door verschillende hoogtes te creëren, vergelijkbaar met sawa’s, om waterplanten de mogelijkheid te geven zich te ontwikkelen, wat de waterkwaliteit ten gunste moet komen, alsmede om een binnen het landschap passend natuurgebied te vormen dat ook voor recreanten toegankelijk zal zijn. Om dit alles mogelijk te maken moet er ten minste 1,8 miljoen kubieke meter grond aangevoerd moeten worden naar het saneringsgebied. Er zal geen intensieve recreatie plaatsvinden, daarom zullen er ook niet al te veel voorzieningen voor recreanten aangelegd worden.
Hiervoor is 1,8 miljoen m3 grond nodig die deels uit het naastgelegen Burkmeer gehaald zal worden. Het overgrote deel van de bedekkende laag zal uit water bestaan, zodat dit een vervoerstechnisch voordeel biedt, aangezien deze bedekking grotendeels hydraulisch aangevoerd kan worden.
Monitoring
Rondom het gebied komt er een controlezone van maximaal 50 meter breed, waar peilbuizen geplaatst worden om monsters te nemen van het grondwater. Zo kan jaarlijks in de gaten gehouden worden of de verontreiniging zich verspreidt. Mocht dit het geval zijn, dan komt er een interceptiesysteem dat het grondwater op kan vangen, waarna het gezuiverd wordt. Aangezien de omtrek van het gebied 6 kilometer bedraagt is dit een grote operatie geworden.
Monitoring Volgermeerpolder
Waterberging
Om de Volgermeer ook in droge periodes nat te houden zal het naastgelegen Burkmeer dienen als waterberging. In de winter zal daar het overtollige water opgevangen worden en in de zomer zal er vanuit hier water naar de Volgermeerpolder gepompt worden. Het gaat hier dan om schoon water, het water dat op de leeflaag ligt en gescheiden wordt van het afval door de isolerende lagen. Het water in de Volgermeer zal onder andere geschikt zijn als broedplaats voor vogels, door het gevarieerde landschap. De moerassen, de rietlanden en de met gras bedekte droge gedeelten zijn ideaal voor vogels en dieren die oorspronkelijk in het drassige Nederland thuishoren. Onder deze vogel- en diersoorten bevinden zich bijzondere vogels zoals de karekiet, de roerdomp en het blauwborstje en dieren als de waterspitsmuis en de noordse woelmuis. Ook zullen er naar alle waarschijnlijkheid veel trekvogels gebruik maken van het gebied en tevens van het aangrenzende Burkmeer.
Vanaf nu is het gebied weer toegankelijk voor bezoekers, waar het bijna 30 jaar lang verboden terrein is geweest. Dit alles heeft circa 100 miljoen euro gekost.
Via
Korte geschiedenis
Zo’n 6000 jaar geleden was Waterland, waar de Volgermeerpolder toe gerekend kan worden, een waddengebied. Doordat het gebied afgesloten raakte van de Noordzee ontstonden er rietvelden. Deze rietvelden leidden er toe dat er grote veenafzettingen ontstonden, waarvan de Volgermeerpolder er een van was. Het veenweidegebied waarvan de Volgermeerpolder deel uitmaakt is een gebied genaamd Waterland-Oost. Boeren in het gebied begonnen ongeveer vanaf het jaar 1000 met drooglegging van een deel van dit gebied, waardoor het veen inklonk, wat leidde tot een continu proces van bodemdaling. De bodemdaling leidde op zijn beurt weer tot overstromingen vanuit zee. Vanaf de 12e eeuw werden er dijken en dammen aangelegd om de zee buiten het gebied te houden en vanaf de 17e eeuw zijn veel meren in dit gebied door windmolens drooggelegd.
De Volgermeerpolder is echter, in tegenstelling tot wat de naam suggereert, nooit een meer geweest en dus ook geen ingepolderd gebied. Het gebied is een veenafzetting, die in de loop der tijd de zee heeft weerstaan en zodoende zo’n 3 à 4 meter hoger ligt dan de omgeving. Door de aanleg van de afsluitdijk in 1932 bleef het gebied behoed voor verdere overstromingen. De Veenafzettingen hebben er toe geleid dat het gebied uitermate geschikt is om turf te steken, wat dan ook volop gebeurde van ongeveer 1900 tot de veertiger jaren van de vorige eeuw.
Vuilstortplaats
Vanaf 1927 is het gebied ook gebruikt als vuilstortplaats voor huishoudelijk afval. Behalve huishoudelijk afval is er tussen 1960 en 1970 ook (grotendeels illegaal) chemisch bedrijfsafval gestort, dat voor een belangrijk deel op het conto van Philips Duphar te schrijven is, dit bestond vooral uit afval dat overbleef na de productie van bestrijdingsmiddelen. In het gebied is afval gestort in diktes van 2,5 tot 8 meter. De vuilstortplaats werd in 1981 gesloten, na de ontdekking van de ernstige vervuiling door het chemische afval. In het provinciale bestemmingsplan wordt er aan de Volgermeer een agrarische functie toegewezen, waar echter geen kassen zijn toegestaan en dat in tegenstelling tot het omringende gebied geen natuurgebied is. Dit geeft aan dat de situatie niet door iedereen als even ernstig gezien werd.
Sanering
In 1981, na de sluiting van de afvalstortplaats, heeft het gebied een eerste sanering ondergaan, het Lepelplan. Bij deze sanering is vuil dat aan de oppervlakte lag, zoals vaten met chemisch afval, verwijderd en afgevoerd. Dit betrof slechts een klein deel van de daadwerkelijke vervuiling ter plaatse; hoeveel chemisch afval er precies is gestort is onbekend, dit door het illegale karakter van de stortingen. Schattingen lopen uiteen van 10.000 tot 30.000 vaten chemisch afval. Uit bodemonderzoek is gebleken dat een deel van deze vaten in de loop der tijd is gaan lekken.
Het chemisch afval heeft geleid tot bijzonder hoge concentraties van dioxines en ernstige verontreiniging met benzeen, chloorbenzenen, PAK’s (polycyclische aromatische koolwaterstoffen) en zware metalen. Dit uit zich niet alleen in de aanwezige fauna, die kampt met een opeenhoping van dioxines in het lichaam, maar ook in het grondwater. In dit grondwater bevinden zich verschillende soorten benzeenverbindingen en bestrijdingsmiddelen. De verontreinigingen zijn in die mate aanwezig dat sommige maximumwaarden wel honderd maal overschreden worden. Dit geldt voor zowel de concentraties benzeen als de concentraties monochloorbenzeen. Onderzoek heeft aangetoond dat door de opbouw van de bodem de vervuiling in het grondwater zich nog niet heeft verspreid naar de omringende polders, maar het valt niet uit te sluiten dat dit in de toekomst wel zal gebeuren.
Inkapseling
Door de oude veenbodem is het mogelijk om de vuilstort in te kapselen. Er is een beschermende laag van folie en grond over het vuil geplaatst, waardoor de vervuiling volledig ingekapseld is. Daarop is de zogenaamde natte leeflaag geplaatst. Verder worden er rondom het gebied controles gehouden, waar gemonitord wordt of er geen gif ontsnapt. Dit gebeurt volgens de zogenaamde Ecovariant. Deze ecovariant is gebaseerd op de constatering dat er op dit moment geen verspreiding van verontreinigingen via het grondwater plaats vindt. Er is met de keuze voor deze variant besloten dat de situatie niet zodanig is dat er onmiddellijk ingegrepen moet worden. Er wordt uitgegaan van het beheersbaar en controleerbaar maken van de situatie. Ook staat het scheppen van voorwaarden voor de ontwikkeling van natte natuur centraal. Om deze natte natuur mogelijk te maken wordt er een aantal lagen op het gebied gelegd. De eerste laag die direct op het huidige grondoppervlak gelegd wordt zal uit zand bestaan. Hier bovenop komt een waterremmende laag van klei, zand en bentoniet die overdekt wordt met een kunststof doek van zogenaamd geotextiel. Dit doek zal dienen als scheidingswand tussen de vervuilde bodem en de leeflaag. Het geotextiel houdt de wortels van planten tegen en voorkomt ook dat dieren richting de vervuilde bodem graven.
Op deze laag worden kades aangelegd, waarbinnen het grootste deel van het gebied (75 %) onder water zal worden gezet. Dit gebeurt door verschillende hoogtes te creëren, vergelijkbaar met sawa’s, om waterplanten de mogelijkheid te geven zich te ontwikkelen, wat de waterkwaliteit ten gunste moet komen, alsmede om een binnen het landschap passend natuurgebied te vormen dat ook voor recreanten toegankelijk zal zijn. Om dit alles mogelijk te maken moet er ten minste 1,8 miljoen kubieke meter grond aangevoerd moeten worden naar het saneringsgebied. Er zal geen intensieve recreatie plaatsvinden, daarom zullen er ook niet al te veel voorzieningen voor recreanten aangelegd worden.
Hiervoor is 1,8 miljoen m3 grond nodig die deels uit het naastgelegen Burkmeer gehaald zal worden. Het overgrote deel van de bedekkende laag zal uit water bestaan, zodat dit een vervoerstechnisch voordeel biedt, aangezien deze bedekking grotendeels hydraulisch aangevoerd kan worden.
Monitoring
Rondom het gebied komt er een controlezone van maximaal 50 meter breed, waar peilbuizen geplaatst worden om monsters te nemen van het grondwater. Zo kan jaarlijks in de gaten gehouden worden of de verontreiniging zich verspreidt. Mocht dit het geval zijn, dan komt er een interceptiesysteem dat het grondwater op kan vangen, waarna het gezuiverd wordt. Aangezien de omtrek van het gebied 6 kilometer bedraagt is dit een grote operatie geworden.
Waterberging
Om de Volgermeer ook in droge periodes nat te houden zal het naastgelegen Burkmeer dienen als waterberging. In de winter zal daar het overtollige water opgevangen worden en in de zomer zal er vanuit hier water naar de Volgermeerpolder gepompt worden. Het gaat hier dan om schoon water, het water dat op de leeflaag ligt en gescheiden wordt van het afval door de isolerende lagen. Het water in de Volgermeer zal onder andere geschikt zijn als broedplaats voor vogels, door het gevarieerde landschap. De moerassen, de rietlanden en de met gras bedekte droge gedeelten zijn ideaal voor vogels en dieren die oorspronkelijk in het drassige Nederland thuishoren. Onder deze vogel- en diersoorten bevinden zich bijzondere vogels zoals de karekiet, de roerdomp en het blauwborstje en dieren als de waterspitsmuis en de noordse woelmuis. Ook zullen er naar alle waarschijnlijkheid veel trekvogels gebruik maken van het gebied en tevens van het aangrenzende Burkmeer.
Vanaf nu is het gebied weer toegankelijk voor bezoekers, waar het bijna 30 jaar lang verboden terrein is geweest. Dit alles heeft circa 100 miljoen euro gekost.
Via
Weinig animo bij banken en pensioenfondsen voor supersnelwegen als PPS
Gisteren stelde de minister van Infrastructuur en Milieu in de Tweede Kamer dat er weinig animo is om mee te betalen aan zogenaamde "supersnelwegen" bij banken en pensioenfondsen. Supersnelwegen zijn wegen die langs of over bestaande snelwegen lopen, waar tegen betaling gebruik van kan worden gemaakt, terwijl de wegen relatief weinig op- en afritten kennen. Deze mogelijke financiers vrezen dat mensen gebruik zullen blijven maken van de bestaande wegen, en de investering dus niet zou lonen. Dat de externe financiers afhaken is natuurlijk het signaal om hier niet mee verder te gaan.
Tolplaza Westerscheldetunnel
Wel zou er animo zijn voor kleinschalige projecten, die geen tol zouden kennen, maar aangelegd worden als DBFM (Design, Build, Finance & Maintain), waarbij alle genoemde kosten in een contract worden ondergebracht bij een consortium tegen een enkele aanbestedingssom. Specifiek stelt Melanie Schultz van Hagen dat er gesprekken gaande zijn over 30 mogelijke PPS-projecten.
Via
Wel zou er animo zijn voor kleinschalige projecten, die geen tol zouden kennen, maar aangelegd worden als DBFM (Design, Build, Finance & Maintain), waarbij alle genoemde kosten in een contract worden ondergebracht bij een consortium tegen een enkele aanbestedingssom. Specifiek stelt Melanie Schultz van Hagen dat er gesprekken gaande zijn over 30 mogelijke PPS-projecten.
Via
maandag 18 april 2011
Bouw Den Haag Centraal van start
Het was al eens (veel) eerder aangekondigd, maar de bouw van het nieuwe station Den Haag Centraal gaat van start. Het is de bedoeling om van het station een open transparant gebouw te maken, met veel glas. De opzet van het station blijft hetzelfde. Het ontwerp is van Benthem Crouwel.
Station Den Haag Centraal
Het is de bedoeling dat het station opgevijzeld wordt, omdat de komst van de hogesnelheidstrein een nieuwe impuls moet geven aan het station en de stationsomgeving. Eigenlijk stopt er geen HST op het station, maar er komt wel een shuttletrein naar Rotterdam die aansluiting biedt op de HST naar Parijs (de Thalys). Er zijn nog geen plannen om de Fyra van Breda door te trekken naar Den Haag, zoals besproken door John Baggen en Jaap Vleugel van de TU Delft in hun netwerkvisie voor de hogesnelheidstrein in Nederland (pdf).
Stationshal Den Haag Centraal
Het is de bedoeling dat het station in 2013 wordt opgeleverd, wat een vrij krappe bouwperiode lijkt te zijn, zeker gezien de verwachting dat in 2010 het station Arnhem Centraal opgeleverd zou worden (die nog niet af is).
Stationshal Den Haag Centraal
Via
Voor meer plaatjes zie de website van Benthem Crouwel Architects.
Het is de bedoeling dat het station opgevijzeld wordt, omdat de komst van de hogesnelheidstrein een nieuwe impuls moet geven aan het station en de stationsomgeving. Eigenlijk stopt er geen HST op het station, maar er komt wel een shuttletrein naar Rotterdam die aansluiting biedt op de HST naar Parijs (de Thalys). Er zijn nog geen plannen om de Fyra van Breda door te trekken naar Den Haag, zoals besproken door John Baggen en Jaap Vleugel van de TU Delft in hun netwerkvisie voor de hogesnelheidstrein in Nederland (pdf).
Het is de bedoeling dat het station in 2013 wordt opgeleverd, wat een vrij krappe bouwperiode lijkt te zijn, zeker gezien de verwachting dat in 2010 het station Arnhem Centraal opgeleverd zou worden (die nog niet af is).
Via
Voor meer plaatjes zie de website van Benthem Crouwel Architects.
vrijdag 15 april 2011
The History of the Transport Future—Evaluating Dutch Transport Scenarios of the Past
Deze week verschenen in Transport Reviews: The History of the Transport Future—Evaluating Dutch Transport Scenarios of the Past, waarin een overzicht wordt gegeven van de evaluatie van 42 Nederlandse scenario's van de ontwikkeling van transport, verkeer en vervoer in Nederland.
Personenautobezit in Nederland, scenario's en realisatie
In het paper wordt weergegeven hoe de ontwikkeling van verschillende aspecten van verkeer- en vervoer verwacht werden zich te ontwikkelen, zoals het autobezit, autogebruik, vrachtverkeer etc. Tevens is gekeken naar voorspellingen van externe variabelen die hier invloed op uitoefenen, zoals bevolkingsomvang en economische groei, en er is gekeken naar effecten van het verkeer, zoals files en uitstoot.
Het Engelstalige paper is hier te vinden. Het Nederlandstalige complete overzicht van de evaluatie hier.
Ook schreef ik al eerder blogposts over huishoudens en over personenautogebruik.
In het paper wordt weergegeven hoe de ontwikkeling van verschillende aspecten van verkeer- en vervoer verwacht werden zich te ontwikkelen, zoals het autobezit, autogebruik, vrachtverkeer etc. Tevens is gekeken naar voorspellingen van externe variabelen die hier invloed op uitoefenen, zoals bevolkingsomvang en economische groei, en er is gekeken naar effecten van het verkeer, zoals files en uitstoot.
Het Engelstalige paper is hier te vinden. Het Nederlandstalige complete overzicht van de evaluatie hier.
Ook schreef ik al eerder blogposts over huishoudens en over personenautogebruik.
Abonneren op:
Posts (Atom)