Fusie Zeeland, Zuid-Holland en westen Noord-Brabant onzinnig idee

De commissaris van de koningin van Zuid-Holland Jan Franssen stelt voor om Zuid-Holland met Zeeland en westelijk Noord-Brabant te fuseren, om zo een zuidelijke Randstadprovincie te creëren. Hij doet dit naar aanleiding van de kabinetsplannen om Noord-Holland, Flevoland en Utrecht te fuseren, om zo de Noordvleugel van de Randstad in een provincie onder te brengen, (waar al eerder over geschreven is op dit blog).

Zuidwest Nederland, klik hier voor de grote kaart Bron: Jan-Willem van Aalst — www.imergis.nl

Letterlijk zegt de CvK: Het kabinet heeft met de Visienota 'Bestuur en Bestuurlijke Inrichting' voor de Randstad half werk verricht. Eerlijk gezegd heeft dit kabinet broddelwerk afgeleverd. Tot de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties wil ik zeggen: wie A zegt, moet ook B durven zeggen. Bij een metropoolregio Den Haag-Rotterdam hoort een grotere provincie dan Zuid-Holland. Dit kabinet heeft gekozen voor een vleugelbenadering. Dan moet je er wel voor zorgen dat beide vleugels in evenwicht zijn. In de huidige kabinetsvisie is daarvan geen sprake. Dat brengt de vogel - in casu de Randstad - op den duur alleen maar schade toe. Op één vleugel kun je immers niet vliegen. Bij een keuze voor een Noord- en een Zuidvleugel ligt het perspectief voor Zuid-Holland in de verdere ontwikkeling van een krachtige Nederlands-Vlaamse Delta met de sterke as Rotterdam-Antwerpen als economische motor. Een fusie tussen een eventueel te splitsen Zuid-Holland, Zeeland en westelijk Noord-Brabant is de noodzakelijke voorwaarde om vorm en inhoud van een sterke zuidelijke Randstad te kunnen combineren met het lucht en ruimte geven aan de metropoolregio. Ik nodig het kabinet uit deze fusiemogelijkheid te verkennen en bij de provincies Zeeland en Noord-Brabant de ruimte te peilen. Het kabinet moet het werk afmaken door het in de Visienota geschetste perspectief te vertalen in een helder proces in plaats van provincies onderling te laten bakkeleien.

Zoals bekend zijn er meerdere redenen om tot een fusie van de noordelijke Randstadprovincies over te gaan. Almere is sterk verbonden met Amsterdam, en tegelijkertijd met de provincie Utrecht en de rest van Noord-Holland. Het Gooi loopt steeds meer over in de Utrechtste heuvelrug. En de steden Amsterdam en Utrecht delen steeds meer dezelfde voorsteden. Een fusie zou hier logisch zijn, om eenheid te creëren in bijvoorbeeld het verkeer- en vervoersbeleid en de ruimtelijke ordening.

Zuid-Holland

Maar dan Zuid-Holland. Dat is in inwonertal nu al de meest inwonersrijke provincie van Nederland (meer dan 3,5 miljoen inwoners). De Commissaris van de Koningin vindt dat er geen evenwicht meer is tussen de beide Randstadprovincies als de noordelijke delen worden samengevoegd, hoewel de nieuwe provincie Noord-Randstad slechts 4,3 miljoen in totaal zou tellen. Net iets meer dan het huidige Zuid-Holland dus. De beide vleugels komen juist in evenwicht door een fusie.

De twee grote steden in de regio zijn Rotterdam en Den Haag. Het mooie is, die steden liggen, inclusief hun voorsteden, volledig in de provincie. En voor zover de steden vergroeien met andere steden is het vooral een kwestie van met elkaar vergroeien. Ook worden de metropoolregio's Haaglanden en Rijnmond langzaam samengevoegd. Daar is dus eigenlijk geen probleem. Waardoor een fusie eigenlijk zinloos is; het lost geen enkel probleem op.

Zeeland

Zeeland is juist een vrij dunbevolkte provincie (kijk bijvoorbeeld eens op deze kaart), met veel platteland en water en juist weinig inwoners. Lucht en ruimte inderdaad. Dat is juist een prima eenheid. Misschien wat weinig inwoners voor één provincie, maar qua ruimtelijke ordeningsbeleid en verkeer- en vervoersbeleid toch duidelijk een goed hanteerbare geheel. De commissaris van de koningin van Zeeland, Karla Peijs heeft dan ook al negatief gereageerd, zij wil zeker niet fuseren als dat inclusief Den Haag is, dat zou de kern van de provincie veel te veel in het noorden plaatsen (zie ad.nl).

Noord-Brabant

Het westen van Noord-Brabant is een heel ander verhaal. Deze regio, met Breda, Tilburg, Roosendaal en Bergen op Zoom, is wel voor een goed deel op Zuid-Holland georiënteerd, en Zeeland weer enigszins op die regio. In die zin is het geen bizar idee om na te denken over goede samenwerking tussen dit gebied en het Rotterdamse, bijvoorbeeld. Maar het gebied hangt ook sterk samen met Noord-Brabant. De term Brabantstad (soms ook wel Brabantse Stedenrij) is uitgevonden om na te denken over betere samenhang tussen de vijf grote (Nederlandse) Brabantse steden, inclusief Den Bosch, Eindhoven en Helmond. Deze samenwerking verloopt in principe goed, en de steden liggen ook vrij stevig in het centrum van Noord-Brabant gepositioneerd. Ook hier is dus geen enkele behoefte aan verandering, zeker niet aan het afsplitsen van een deel van de provincie om met een andere provincie samen te gaan, en dan ook nog met de Randstad.

Al met al is het een onzinnig plan om Zuid-Holland, Zeeland en West-Noord-Brabant samen te voegen. Het zuidelijke deel maakt geen onderdeel uit van de Randstad, samenvoeging lost geen problemen op, en de zuidelijke provincies zitten naar alle waarschijnlijkheid niet te wachten om onderdeel te worden van de superprovincie Zuidwest Nederland (want hoe moet je het anders noemen?). Dit gaat hem niet worden.

Zie hier de volledige toespraak (pdf)

Via en via

Nederland van boven

Okee, voor een vervoersplanoloog wordt er weinig nieuws verteld, en er worden zo nu en dan wat dingen gezegd die nuance behoeven, of waar kleine foutjes in zitten, vooral in de kaarten. Maar het zijn echt prachtige beelden. Dus toch maar gewoon in beeld: Nederland van boven.

24 uur Nederland
Beeld van 24 uur per dag Nederland van boven, uitgezonden op 6 december 2011:


De hongerige muil van Europa
De haven van Rotterdam en het achterland, uitgezonden op 13 december 2011:


Nederland knutselland
Over ons artificiële Nederland, uitgezonden op 20 december 2011:


Nederland in de vrije tijd
Over de vrijetijdsbesteding in Nederland, uitgezonden op 27 december 2011:


Wilde natuur in Nederland
Over de laatste natuur in Nederland, uitgezonden op 3 januari 2012:

Skyline van Rotterdam

Als er één stad in Nederland met recht mag zeggen dat het een skyline heeft dan is het Rotterdam. Om hier van te genieten zonder één van de exclusief toegankelijke gebouwen te betreden is er nu de site dakvantrotterdam.nl

Omdat we er geen genoeg van kunnen krijgen, hier nog een aantal plaatjes van de skyline van Rotterdam:

De Blankenburgtunnel, A13 - A16 en de A4

Vandaag bekend geworden; de verbinding tussen de A15 en de A20 zal bestaan uit de Blankenburgtunnel (de zogeheten NWO: Nieuwe Westelijke Oeververbinding). Het moet een toltunnel worden die het tracé Krabbeplas-West volgt. Dat besluit heeft het kabinet vandaag bekend gemaakt, bij een presentatie over het akkoord over de bereikbaarheid van de regio Zuidvleugel. Volgens het kabinet is dit een beter alternatief dan de Oranjetunnel, omdat de Blankenburgtunnel meer verkeer zou trekken.

Alternatieven blankenburgertunnel, het gekozen tracé is Krabbeplas-West, het middelste tracé

De Oranjetunnel zou ook 800 miljoen euro duurder worden dan de Blankeburgtunnel. De kosten voor de Blankenburgtunnel worden geschat op 1,2 miljard euro. Van dit bedrag wordt 300 miljoen euro opgehaald door tol te heffen.

Blankenburgertunnel en Oranjetunnel

Dat zou wel betekenen dat de tunnel stevige concurrentie krijgt van de Beneluxtunnel, omdat die nu eenmaal gratis is (en blijft). Veel gewone gebruikers zullen dan ook liever een stukje omrijden dan te gaan betalen voor de nieuwe tunnel, maar ook bijvoorbeeld het verkeer vanaf de A20 uit oostelijke richting. We zien ook dat in Nederland er hevige discussie is over het betalen van tol voor wegen, zoals bijvoorbeeld bij de Westerscheldetunnel. Het risico voor dit project is dan ook dat er zowel tegenstanders aan de kant van de autogebruikers zullen zijn (die tegen tol zijn), als aan de kant van de milieu- en natuurbeweging.

Natuurmonumenten stelt bijvoorbeeld dat dit “het laatste stukje Randstad [is] waar nog geen asfalt ligt.” Dat is natuurlijk aantoonbaar onzin, maar het geeft wel aan welke positie de natuur- en milieubeweging in Nederland inneemt in het debat. Maar ook de ANWB is een groter voorstander van de Oranjetunnel dan van de Blankenburgtunnel. De kogel is door de kerk, maar we zullen ongetwijfeld nog veel van dit project horen.

Daarnaast komt er een verbinding tussen de A13 en de A16, die een alternatief voor de ring-noord A20 van Rotterdam moet bieden; de gevaarlijkste snelweg van Nederland. Dit blijkt eveneens uit het vandaag gepresenteerde akkoord. Deze nieuwe weg moet 1 miljard euro kosten, waarvan tevens een deel (€ 245 miljoen) door tol moet worden opgehaald.

De A16 - A13

Daarnaast vindt de zogeheten A4 Passage Den Haag & Poorten en Inprikkers plaats, wat € 600 miljoen moet kosten. Daarbij wordt de A4 rondom Prins Clausplein aangepakt; dit gebied vormt een flessenhals op de A4, wat nog sterker als flessenhals zal fungeren zodra de A4-Midden Delfland af is. Tegelijkertijd worden er bij Den Haag regionale toeleidende wegen aangepakt.

Alle afspraken in een kaartoverzicht: A4, A13 - A16 en A20 - A15, de Beatrixlaan, N211 en de N14

Via

De brief aan de Tweede Kamer staat hier (pdf), de plannen voor de Zuidvleugel staan hier (pdf)

Reistijden met de Fyra

Gezien het feit dat in de dienstregeling 2012 de intercity van Amsterdam naar Rotterdam om gaat rijden via Haarlem en vaker zal stoppen, en de lagere tarieven van de Fyra is het natuurlijk wel interessant om te zien wat voor effect die Fyra nu heeft op treintijden. Daarom een infographic van Freek Gerritsen.

Reistijden met de Fyra

Via

Opheffing deelgemeenten nabij

Tussen alle commotie om de algemene beschouwingen door gaat het opheffen van de stadsdelen (deelgemeenten in Rotterdam) stilletjes door. Minister Donner (BiZa) heeft het wetsvoorstel ingediend om de deelgemeenten in Rotterdam af te schaffen. Dit ondanks negatieve adviezen van zowel Rotterdam als Amsterdam. Het is niet de bedoeling dat het hele idee stadsdeel verdwijnt, maar enkel dat de stadsdeelraden niet meer gekozen worden. Een vergelijkbaar systeem geldt in Den Haag, waar de stadsdelen bestuurd worden door de verschillende wethouders van de stad Den Haag.

Deelgemeenten Rotterdam

Zie ook

Via

Aanleg van Station Schiedam Kethel vindt geen enthousiasme meer bij Minister

Tussen Schiedam Centrum en Delft Zuid is nog ruimte voor een station, Schiedam Kethel, waar ook in het verleden treinen stopten. De kamer is al akkoord gegaan met de aanleg van het station, wat 12 miljoen euro moet kosten. De Minister van Infrastructuur en Milieu trekt er nu de stekker uit. Om het station te bedieden is viersporigheid tussen Delft-Zuid en Schiedam namelijk noodzakelijk. Daarvoor is, volgens de minister 153 miljoen euro nodig. Dit bedrag komt dus bovenop de 12 miljoen voor het station, en dat is de minister te gortig.

Nu zit die viersporigheid al langer in de planning, omdat dit noodzakelijk is voor het programma hoogfrequent spoor. Het spoor tussen Delft Zuid en Schiedam Centrum is ook het enige stuk op het traject Rotterdam - Den Haag dat nog geen 4 sporen heeft, als de spoortunnel bij Delft af is. Die tunnel wordt niet voor niets met 4 sporen gevuld. Aan de andere kant is 165 miljoen euro natuurlijk wel nogal een investering, die doen we niet alleen voor dit sprinterstation. Wel leidt het natuurlijk tot meer robuustheid en kunnen er in de toekomst 6 intercity's en 6 sprinters per uur overheen. Dat zou toch mooi zijn.

Dienstregeling 2012

Eindelijk. De intercity tussen Rotterdam en Amsterdam gaat via Haarlem rijden en op Delft stoppen, waarmee Delft een stapje dichterbij een wereldstation is gekomen. Dit blijkt uit de dienstregeling 2012, die 11 december 2011 ingaat.

Deze intercity zal niet alleen op Delft, maar ook op de andere sneltreinstations tussen Rotterdam Centraal en Amsterdam Centraal. Het gaat dan specifiek om de intercity die nu tussen Amsterdam en Vlissingen rijdt, die nu zal stoppen op Amsterdam Sloterdijk, Haarlem, Heemstede-Aerdenhout, Leiden, Den Haag Laan van NOI, Den Haag Holland Spoor, Delft, Schiedam Centrum en Rotterdam Centraal, Rotterdam Blaak, Dordrecht en Roosendaal (dus niet op Rotterdam Lombardijen). Vanaf Roosendaal gaat deze trein verder als stoptrein naar Vlissingen. De huidige sneltrein tussen Amsterdam en Breda heet nu intercity, en eindigt in Dordrecht. Voor de reis Rotterdam - Breda is er natuurlijk een Fyra.

Wijzigingen in de dienstregeling, inclusief verbeterpunten verkeersleiding

Dit gebeurt natuurlijk omdat de reizigers die van Amsterdam Centraal of Schiphol naar Rotterdam Centraal moeten, geacht worden om met de Fyra te reizen. Logisch vanuit het perspectief van de NS. Ook had de NS al eerder aangekondigd om de sneltreinen te vervangen door intercity's, wat in de rest van Nederland al gebeurd is. De intercity's zijn nu eigenlijk sneltreinen geworden.

Tussen Den Haag en Lelystad komt een intercity, die eindigde nu op Hoofddorp, maar rijdt nu door vanaf Schiphol naar Leiden en Den Haag Centraal. Deze vervangt de intercity tussen Den Haag en Schiphol, die nu via Haarlem rijdt.

Er komen 4 stoptreinen (sprinters) per uur tussen Haarlem en Amsterdam, Den Haag en Leiden en tussen Den Haag en Dordrecht:

Haarlem - Amsterdam Centraal:
* Sprinter Amsterdam Centraal - Haarlem - Zandvoort, 2x per uur
* Sprinter Amsterdam Centraal - Haarlem - Uitgeest, 2x per uur

Den Haag Centraal - Leiden:
* Sprinter Den Haag Centraal - Leiden Centraal - Haarlem, 2x per uur
* Sprinter Den Haag Centraal - Leiden Centraal - Schiphol - Duivendrecht - Weesp - Almere Oostvaarders, 2x per uur

Den Haag Centraal - Dordrecht:
* Stoptrein Den Haag Centraal - Delft - Rotterdam Centraal - Dordrecht, buiten de spits, 2x per uur
* Stoptrein Den Haag Centraal - Delft - Rotterdam Centraal - Dordrecht - Roosendaal, 1x per uur, in de spits 2x per uur
* Stoptrein Den Haag Centraal - Delft - Rotterdam Centraal - Dordrecht - Breda, 1x per uur, in de spits 2x per uur

Verder wil men de Fyra tussen Rotterdam en Amsterdam uitbreiden naar 5 treinen per uur, plus in de meeste uren een Thalys:
* Fyra Amsterdam - Schiphol - Rotterdam - Antwerpen - Brussel (1x per uur, als het mag van de NMBS)
* Fyra Amsterdam - Schiphol - Rotterdam - Breda (2x per uur)
* Fyra Amsterdam - Schiphol - Rotterdam (2x per uur, als er genoeg materieel is)
* Thalys Amsterdam - Parijs (10x per dag)

Daarnaast komen er 9 (!!) nieuwe stations bij, te weten:
* Sassenheim - NS, tussen Leiden Centraal en Nieuw Vennep
* Westervoort - Syntus, tussen Arnhem Velperpoort en Duiven.
* Boven-Hardinxveld - Arriva, tussen Gorinchem en Hardinxveld-Giessendam
* Giessendam West - Arriva, tussen Hardinxveld-Giessendam en Geldermalsen.
* Sliedrecht Baanhoek - Arriva, tussen Dordrecht Stadspolders en Sliedrecht.
* Maastricht Noord - Veolia, tussen Meerssen en Maastricht
* Halfweg-Zwanenburg - NS, tussen Amsterdam Sloterdijk en Haarlem Spaarnwoude.
* Boskoop Snijdelwijk - NS, (later Lightrail-Rijngouwelijn) tussen Boskoop en Gouda.
* Hoevelaken - Connexxion, tussen Amersfoort en Barneveld Noord en Tussen Amersfoort en Apeldoorn.

Zie verder wikipedia en overdrachtsdocument dienstregeling 2012

Via

Kosten spoorlijn Breda - Utrecht 3 tot 4 miljard

De provinciale staten van Noord-Brabant willen nog altijd graag de spoorlijn Breda - Utrecht aanleggen. Zij schatten nu de kosten op 3 tot 4 miljard. Het is een wat brede schatting, wat natuurlijk altijd goed is, want in deze fase is het onmogelijk om 1 enkele puntschatting te geven van de kosten van een project van deze omvang.

Het voorgestelde traject van de spoorlijn Breda - Utrecht

Wat frappant is hieraan is dat er al eerder een KBA gemaakt is, waarbij de kosten op 1,66 miljard geschat werden door Goudappel Coffeng, en er in de second opinion van het KiM een schatting van 1,95 miljard is gemaakt. Dat is een factor 2 kleiner dan de huidige kostenschatting. Niet geheel onlogisch, omdat juist in deze fase kosten vaak snel hoog oplopen. Wat wel heel interessant is dat de verhouding tussen de kosten en de baten volgens Goudappel Coffeng voor de kostenschatting van 1,66 miljard al rond de 1 lag, volgens het KiM rond de 0,2-0,4. Als de kosten zo enorm toenemen blijft er natuurlijk weinig over van deze ratio's.

De spoorlijn heeft natuurlijk de nodige voordelen. Gorinchem is nog altijd zeer slecht bereikbaar per trein, en het ontstluiten van Vianen en Oosterhout is natuurlijk een mooie bijkomstigheid maar het is de vraag of dat 3 tot 4 miljard waard is. De KBA lijkt het tegendeel te bewijzen. Gorinchem zou mijns inziens vooral een betere verbinding met Dordrecht en Rotterdam moeten krijgen, een metroachtige verbinding zoals de Hoekse lijn krijgt bijvoorbeeld.

Wat eigenlijk nog veel frappanter is, is dat er zojuist een hogesnelheidslijn is aangelegd tussen Breda en Rotterdam. De reistijd tussen deze steden is nu nog maar 24 minuten. Een goede aansluiting van Rotterdam naar Utrecht zou de totale reistijd tussen Breda en Utrecht veel eenvoudiger kunnen reduceren. Een goede overstap op Rotterdam Centraal, zou al heel veel helpen. Een rechtstreekse trein tussen Breda en Utrecht via Rotterdam zou nog meer helpen. En het aanleggen van een direct spoor tussen Rotterdam Centraal en het knooppunt Terbrechtseplein, waardoor de treinen niet meer om hoeven te rijden via het Kleinpolderplein en station Rotterdam-Noord, zou natuurlijk veel meer schelen. Daar hebben alle reizigers tussen Rotterdam en Utrecht ook nog iets aan. Al met al lijkt de investering in deze spoorlijn een moeilijke kwestie, waar het laatste nog niet over gezegd is.

Zie verder; de analyse van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

Via

500.000

Een half miljoen inwoners, zo veel mensen moeten er binnenkort in Den Haag wonen, als we de gemeente Den Haag mogen geloven. Waarschijnlijker is dat er nu al meer dan 500.000 mensen in de stad wonen, omdat er veel mensen uit Oost-Europa, en uit de andere immigratiegebieden natuurlijk, naar Den Haag getrokken zijn, die lang niet allemaal netjes ingeschreven zullen staan.

Ongemerkt heeft Rotterdam ondertussen al weer meer dan 600.000 inwoners. In maart 2010 is Rozenburg bij Rotterdam gekomen, en zijn er 13.000 Rotterdammers bijgekomen. Utrecht heeft ondertussen meer dan 300.000 inwoners (sinds januari 2009), iets dat veel geleidelijker is gegaan. Daarmee is Utrecht nog altijd veruit de kleinste van de grote vier, door Eindhoven (216.000), Tilburg (206.000) en Almere (192.000), waarvan Almere natuurlijk het hardst groeit.

Amsterdam is zelfs hard op weg naar de 800.000 inwoners, in dit tempo kan dat niet lang meer duren, als je nagaat dat Amsterdam in 2004 nog 740.000 inwoners had, en dit er nu al 785.000 zijn. Als alle Amsterdammers die in illegale onderhuur wonen nou eens meegeteld worden, dan zit de stad misschien al lang op 800.000.

Inwoners van de grote vier gemeenten (cijfers CBS)

Al met al lijkt het me in ieder geval goed nieuws dat de grote steden weer groeien, dat houdt het draagvlak voor metropolitane voorzieningen hoog, het fietsgebruik en openbaar vervoersvraag ook, terwijl de het ruimtebeslag per grote-stadsbewoner (in Nederland) kleiner is dan dat van de rest van het land.

Bundeling gelden dubbelstad Rotterdam - Den Haag

De rijksbijdragen voor mobiliteit van de stedelijke regio's Rotterdam en Den Haag worden binnenkort samengevoegd, als onderdeel van de metropoolregio. Het gezamenlijke budget bedraagt nu 530 miljoen euro per jaar. Dit besluit komt niet alleen voort uit de plannen voor de samenvoeging van de vervoersautoriteiten, maar ook van de bezuinigingen op de budgetten.

Waar eindigt dit?

Minister Donner is akkoord met deze plannen, omdat het past in het streven niet één enkele Randstadregio te maken, maar enkele stedelijke regio's in de Randstad (Groot-Amsterdam en Groot-Utrecht zijn dan de andere twee).

Dit nieuws werd bekend gemaakt in het Kyocera stadion van ADO Den Haag, in aanwezigheid van de huidige stadsregiovoorzitters Van Aartsen en Aboutaleb. Ook waren er vertegenwoordigers van de 24 gemeenten die deel uit moeten gaan maken van de metropoolregio. Het voorstel zal worden voorgelegd aan het college van B&W van de 24 betrokken gemeenten, die nu deel uitmaken van de huidige stadsregio's.

Stadsregio's Rotterdam en Den Haag willen 1 vervoersautoriteit vormen

Dat Rotterdam en Den Haag steeds meer een dubbelstad vormen kan weinigen onopgemerkt zijn. De metro van Rotterdam is feitelijk al doorgetrokken tot Den Haag Centraal, en de steden vormen feitelijk 1 arbeidsmarkt. Lastig is vooral om grenzen te trekken rondom en tussen deze stedelijke regio's. Rotterdam is onlosmakelijk verbonden met de Drechtsteden en Den Haag met Leiden, maar deze voorstedelijke regio's hebben onderling weinig met elkaar te maken.

Kaart stadsspoor Rotterdam

De samenwerking tussen de regio's wordt nu vormgegeven door middel van 7 peilers:
1. Het verbeteren van bereikbaarheid
2. Stimuleren van economische sectoren
3. Verstevigen van de economische potentie van de "Greenport"
4. Stimuleren van onderwijs en innovatie
5. Afgestemd aanbod van voorzieningen op het gebied van wonen, cultuur, sport en evenementen
6. Groene ruimte en ruimtebehoud door Hof van Delfland als metropolitaan park
7. Het bevorderen van een metropolitaan bewustzijn door onder meer een gezamenlijke metropoolpas

Een deel van deze doelen is vaag en bestaat uit open-doelen-jargon, maar concrete afspraken zijn er ook: Doordat het OV steeds verder met elkaar verbonden raakt willen de stadsregio's nu samen een vervoersconcessie vormen. De vervoersconcessie zal het openbaar vervoer aanbesteden. De gezamenlijke verkeersautoriteit moet in 2012 van start gaan en moet zich onder andere inzetten voor: openbaar vervoer, doorstroming van het autoverkeer en fietsvoorzieningen. Ook gaat het om verkeers- en reizigersinformatie, mobiliteitsmanagement, ketenmobiliteit en verkeersveiligheid. Een breed scala aan activiteiten dus. Concreet stelt men voor om de "grootstedelijke voorzieningen vanuit vrijwel alle locaties in de regio binnen 45 minuten bereikbaar te maken".

Daarbij geven de regio's nog een aantal cijfers mbt hun nieuwe metropolitane regio:
24 gemeenten
2,5 miljoen inwoners
17% van de Nederlandse bevolking
20% van het Nederlandse BNP
En verder natuurlijk 3 universiteiten, de bestuurlijke hoofdstad en de grootste haven van Europa. Of, zoals ze het in Europa zouden zeggen: De Zuidvleugel, best belangrijk!

Kaart Stadsregio's tezamen (Zuidvleugelnet)

Opheffen deelgemeenten

Na de gemeenteraadsverkiezingen in 2010 zijn de Amsterdamse deelgemeenten samengevoegd. Dit omdat de optimale grootte van een stadsdeel op ongeveer 100.000 is geschat. Op dat schaalniveau functioneert immers ook de gemiddelde gemeente. Door de samenvoeging is het aantal bestuurders duidelijk afgenomen, en is ook de schaal van de verschillende deelgemeenten reëler geworden.

Stadsdelen Amsterdam tot 2010

Nieuwe situatie vanaf 2010 met zeven stadsdelen (Westpoort is geen stadsdeel, maar valt onder de centrale stad)

Minister Donner wil nu echter de deelgemeenten van Rotterdam en de stadsdelen van Amsterdam opheffen. Het argument is dat er een bestuurslaag bijgekomen is, en dat dit onwenselijk is in de bestuurlijke hoofdstructuur van Nederland, die bestaat uit: Rijk, provincie en gemeenten. Hierbij vergeet hij overigens de steeds verder groeiende en in belang toenemende Europese Unie te noemen. De extra bestuurslaag is volgens Donner onwenselijk, omdat er in de 7 Amsterdamse deelgemeenten 203 deelgemeenteraadsleden zitten, en 29 bestuurders. In Rotterdam, waar de deelgemeenten (nog) niet samengevoegd zijn, zijn er 272 deelgemeenteraadsleden en 49 bestuurders.

Minister Donner wil de stadsdelen niet volledig opheffen, maar wil vooral de politieke component uit de deelgemeenten halen. Minister Donner stelt dat het opheffen van de raden leidt tot besteding van minder belastinggeld, minder ambtenaren en minder regels. Vanuit de deelgemeenten zelf klinkt juist vaak het pleidooi dat het bestaan van de deelgemeenten leidt tot een minder grote kloof tussen politiek en burger, en dat de ambtenaren effectiever kunnen werken dan vanuit de centrale gemeente.

Dit roept wel vragen op over de legitimiteit van deze beslissing, aangezien de deelgemeenten en de gemeenten zelf niet tot dit besluit zijn gekomen, en vooral andere politieke partijen dan die vertegenwoordigd zijn in het kabinet de dienst uitmaken in deze (deel)gemeenten.

Zie verder: Wetsvoorstel afschaffing deelgemeenten en Memorie van Toelichting

Architectuurwebsites

Er zijn twee websites verschenen over architectuur in Rotterdam, de onbetwiste architectuurhoofdstad van Nederland. De eerste website, architectuurinrotterdam.nl/ biedt een overzicht van bestaande architectuur in Rotterdam en Rotterdam70.nl/ gaat over de architectuur van Rotterdam in de jaren '70, en is een initiatief van AIR.