Maximale snelheid naar 130 kilometer per uur

Vandaag heeft het ministerie van Infrastructuur en Milieu bekend gemaakt dat de maximumsnelheid op de Nederlandse snelwegen standaard omhoog gaat naar 130 km/u. Alleen daar waar de veiligheid het niet toelaat en daar waar het niet mogelijk is vanwege milieu-eisen zal een andere maximumsnelheid gelden. In de praktijk betekent dat waarschijnlijk dat op alle wegen waar nu 120 km/u gereden mag worden, dat daar nu vanaf september 2012 130 km/u gereden mag worden. Onderstaande kaart geeft het mooi weer:

Maximumsnelheid op de Nederlandse Rijkswegen vanaf september 2012

Dat is het gevolg van het experiment met 130 km/u dat op een aantal snelwegen gehouden is in de afgelopen maanden. Dit betekent dat een groot deel van de totale lengte van de Nederlandse snelwegen vanaf september 2012 deze nieuwe maximale snelheid zullen kennen (900 kilometer, groen op de kaart). op verschillende wegen komt een nachtelijke maximale snelheid van 130 km/u (500 kilometer snelweg, blauw op de kaart). Op termijn zou de maximale snelheid ook overdag buiten de spits naar 130 km/u moeten gaan.

Ook wordt er nog onderzoek gedaan naar een aantal andere trajecten, die langs bepaalde natuurgebieden lopen. Dit gaat om de Natura2000-gebieden en Beschermde natuurmonumenten. Nader onderzoek moet uitwijzen of ook in deze gebieden de snelheid omhoog kan naar 130 kilometer per uur, per september 2012 (geel op de kaart).

Daarnaast gaat ook nog eens het grootste deel van de 80-kilometerzones op de schop: Bij Den Haag (A12), bij Rotterdam (A13), bij Utrecht (A12) en bij Amsterdam (A10-West) (rood op de kaart). De fijnstofwaarden zijn daar inmiddels laag genoeg om een verhoging van de snelheid mogelijk te maken. Alleen de 80-kilometerzone op de A20 bij Rotterdam blijft gehandhaafd, omdat daar nog een experiment loopt.

Als gevolg van de maatregelen zullen volgens het ministerie zonder aanvullende maatregelen 3 tot 7 verkeersdoden per jaar extra vallen. Daarom neemt de minister extra maatregelen die het totaal aantal verkeersslachtoffers op het hoofdwegennet toch moet doen dalen richting 2020 om dit aantal ten minste weer teniet te doen. Deze maatregelen moeten 7 tot 11 doden minder opleveren.

De totale kosten voor deze aanpassingen zullen 92 miljoen euro bedragen. Deze kosten worden gemaakt voor de signalering, aanpassing van de weginrichting op specifieke locaties en geluidswerende maatregelen. Daarnaast bedragen de kosten voor de extra veiligheidsmaatregelen 139 miljoen euro.

Ook komen er nieuwe trajectcontroles, voor gebieden waar nu 130 gereden mag worden, om deze nieuwe grens in de gaten te houden, onder andere op de A17/A58 tussen Roosendaal en Bergen op Zoom, en op de fonkelnieuwe A2 tussen Amsterdam en Utrecht, waar op een deel van het traject binnenkort ook 130 gereden mag worden (nu is dat nog 100).

De verhoging van de maximale snelheid leidt tot verschillende effecten. Natuurlijk neemt de reistijd af, althans, als de snelheid gehaald wordt. Daarnaast neemt ook de capaciteit van de snelweg af. Die is met lagere snelheden juist hoger. Ook neemt het aantal ongevallen bij hogere snelheid toe, volgens professor Bert van Wee zelfs met 4% per 1% sneller rijden. Volgens RWS zou verhoging kunnen leiden tot 24% meer ongevallen.

Ook neemt het benzineverbruik toe en neemt dus ook de uitstoot toe. Het is de vraag hoe dit een kosten-batenanalyse zou uitpakken. Er is van verschillende kanten geopperd dat deze effecten spelen, maar een kosten-batenanalyse is er bij mijn weten niet van gemaakt, terwijl je juist bij dit soort maatregelen graag in beeld hebt: wat kost het nou precies, en wat levert het op?

Via rijksoverheid.nl

De kamerbrief (pdf)

De elektrische auto is los (bijna)

Ondanks alle leuke verhalen over waterstof is het duurzame rijden van de toekomst natuurlijk elektrisch rijden. En daar is één belangrijke reden voor. Voor rijden op waterstof is er nog geen infrastructuur, die zou helemaal vanaf punt 0 aangelegd moeten worden. En dat kost heel veel geld. Terwijl de infrastructuur voor elektriciteit natuurlijk al overal ligt. De capaciteit is onvoldoende voor het dagelijks gebruik voor alle auto's van Nederland, maar deze kan langzaam, stapsgewijs worden uitgebreid, terwijl ook het aantal elektrische auto's stapsgewijs toeneemt. Dat is dus vrij goed te regelen. Voor waterstof geldt dat benzinestations waterstof moeten gaan aanbieden, die vervolgens weer opgewekt moeten worden. Met elektriciteit. Eigenlijk schieten we daar niet zo veel mee op.

Nu is er aangekondigd dat Nederland een proefland wordt voor het aanleggen van oplaadpalen voor elektrische auto's (zie bnr en elektrischeauto.nl). Dit betekent in feite dat er geld vanuit de Europese Commissie komt om in heel Nederland oplaadpalen te plaatsen. Daarmee wordt Nederland de ultieme test case. Wordt dit in Nederland een succes, met een stevige toename van het aantal elektrische auto's, dan volgt Duitsland ongetwijfeld.

Op zich zijn er al aardig wat oplaadpalen. Zie bijvoorbeeld www.oplaadpalen.nl. Op termijn is het opladen van elektrische auto's natuurlijk kansloos. Het duurt gewoon te lang, ook al gaat het steeds sneller. Beter zou het zijn om de accu te laten vervangen, en dat kan eenvoudig (zie filmpje). Wel moeten er internationale standaarden komen voor accu's en voor vervanging van accu's.


Accu vervangen

leuk detail is nog wel dat de meeste elektriciteit in Nederland opgewekt wordt door olie en gas te verbranden in een elektriciteitscentrale. Het CBS heeft daar mooie cijfers over: zie statline.

Er komen steeds meer volledig elektrische auto's beschikbaar, waarmee de auto-industrie laat zien dat het haar voor het eerst echt menens is:
- Nissan, die denken dat mensen die elektrisch willen rijden toch geen smaak hebben.
- De BYD (ik heb er ook nog nooit eerder van gehoord), die een bereik heeft van 400 km (!)
- Renault die het meest serieus lijkt te zijn, waaronder het botsautootje Twizy, waarin je denk ik liever geen ongeluk mee wilt maken
- En Audi, die denkt dat het leuk is als je elektrische auto toch nog lawaai maakt. Lekker dan.

De Twizy

Fijnstofkanonnen

De afgelopen jaren is er veel te doen geweest over fijnstofnormen. Half bouwend Nederland moest zijn activiteiten staken omdat de "Europese" fijnstofnormen werden overschreden (zie o.a. Annema en De Jong, 2008). Dit ging tot nu toe alleen maar om zogenaamde PM10 oftewel deeltjes kleiner dan 10 micrometer. Het venijn zit hem echter in de PM2.5 oftewel deeltjes kleiner dan 2,5 micrometer. Deze worden vooral uitgestoten door brommers en scooters.

Vandaag in de Volkskrant een opiniestuk over deze fijnstofkanonnetjes door Hans de Geus. Juist in stedelijke gebieden, en vooral daar waar mensen veel komen (in drukke straten) stoten 2-tactmotortjes de nodige schadelijke emissies uit. TNO onderzocht al eerder dat mensen zich ergerden aan het lawaai van de machines en de concentraties PM2.5 zijn in stedelijke gebieden al lang niet meer te verwaarlozen.

Scooters zijn niet alleen hip (sinds Holleeder), zo stelt Hans de Geus, maar ook handig: je gaat er makkelijk mee door het verkeer en parkeren is gratis en probleemloos en ze kosten niet veel meer dan een goeie fiets. Autoluw beleid (betaald parkeren, BPM etc) leidt er nu dus toe dat scooters steeds polulairder worden.

Maar iedereen die fietst ergert zich aan de apparaten: ze maken lawaai, en stinken enorm. Vooral bij stoplichten (en op de fietspont) stinken ze een uur in de wind. Ook is het niet altijd even ongevaarlijk wat de scooters in het verkeer presteren, (te) langzaam rijden op de autobaan, (te) snel op het fietspad, en als het kan wisselen ze in hoog tempo tussen verschillende wegstroken.

Maar het is vooral het fijnstof dat de doorslag moet geven bij het maken van beleid tegen de ongeremde groei van scooters. PM2.5 is nota bene slechter voor de gezondheid dan PM10 en de enige reden dat er nog geen beleid tegen is, is dat de vervuiling door auto's prioriteit had. Nu we de uitstoot van auto's systematisch hebben aangepakt en onder controle gekregen wordt het tijd voor een volgende stap in de richting van een beter leefmilieu. Een mooie scooterbelasting, strenge uitstootnormen voor 2-tactmotoren en fietspaden die exclusief voor fietsers zijn zouden daarbij mooie instrumenten zijn.