Via
dinsdag 27 september 2011
Reistijden met de Fyra
Gezien het feit dat in de dienstregeling 2012 de intercity van Amsterdam naar Rotterdam om gaat rijden via Haarlem en vaker zal stoppen, en de lagere tarieven van de Fyra is het natuurlijk wel interessant om te zien wat voor effect die Fyra nu heeft op treintijden. Daarom een infographic van Freek Gerritsen.
Reistijden met de Fyra
Via
Via
zaterdag 24 september 2011
Megaproject van de hoogste orde
Een tunnel tussen de VS en Rusland? Dat is wel het plan. Een tunnel zou Alaska moeten verbinden met Siberië; een lengte van meer dan 100 kilometer. Het megaproject zou 65 miljard euro moeten kosten, waarbij de tunnel 10 tot 12 miljard euro moet kosten, en bijkomende kosten (toeleidende wegen bijvoorbeeld) de rest van de 65 miljard euro. Je zult er niet met de auto doorheen mogen rijden, maar vrachtverkeer zal er per trein doorheen kunnen, en wellicht ook auto's, in een autotrein (net als in de Kanaaltunnel). De tunnel zou in 10 jaar gereed moeten komen.
Interessant is verder hoe dit zich verhoudt tot de scheepsvaart van Azië naar Noord-Amerika en zelfs van Europa naar Noord-Amerika, een deel daarvan zal gebruik kunnen maken van deze verbinding, maar dat ligt erg aan de kosten die je moet maken voor het gebruik van de gehele corridor. Die zou best wel eens te hoog kunnen liggen, terwijl de kosten voor het vervoeren van zeecontainers blijven afnemen.
Er wordt nu geroepen om een hogesnelheidstrein van New York naar Londen, maar die zal er nooit komen. Wellicht een eenmalige reis, maar de route om de hele wereld heen via Siberië is gewoon een extreme vorm van omrijden, waarbij je 20.000 kilometer per trein moet afleggen. Mooi om eenmalig te doen, maar het duurt zelfs met een hogesnelheidstrein tenminste 3 dagen. Dat is meteen het probleem van deze route. Het gaat van een plek waar je niet wilt zijn (Alaska), naar een plek waar je niet heen wilt (Siberië). Eigenlijk is de lijn dan ook alleen maar nuttig als goederentransportlijn, en natuurlijk om olie te verplaatsen. Daarnaast is het een enorm prestigeproject, die als het een succes wordt, politici graag op hun naam zullen hebben staan.
Deze tunnel in 10 jaar bouwen lijkt me een vrijwel onmogelijke klus en ook de 65 miljard euro lijkt aan de lage kant, maar als de Russische staat zich achter dit project stelt kunnen zij ongetwijfeld de nodige gelden en ingenieurskennis beschikbaar stellen die dit mogelijk moet maken. Waarschijnlijker is dat de tunnel nooit gebouwd wordt, omdat de belangrijkste belanghebbende China zal zijn, die graag een rechtstreekse verbinding met haar op-een-na-belangrijkste afzetmarkt wil hebben.
Eerder al is er veel gespeculeerd over een brug via de Diomedeseilanden, maar dit lijkt toch nog minder haalbaar dan een tunnel.
Via: 1 2 3
Interessant is verder hoe dit zich verhoudt tot de scheepsvaart van Azië naar Noord-Amerika en zelfs van Europa naar Noord-Amerika, een deel daarvan zal gebruik kunnen maken van deze verbinding, maar dat ligt erg aan de kosten die je moet maken voor het gebruik van de gehele corridor. Die zou best wel eens te hoog kunnen liggen, terwijl de kosten voor het vervoeren van zeecontainers blijven afnemen.
Er wordt nu geroepen om een hogesnelheidstrein van New York naar Londen, maar die zal er nooit komen. Wellicht een eenmalige reis, maar de route om de hele wereld heen via Siberië is gewoon een extreme vorm van omrijden, waarbij je 20.000 kilometer per trein moet afleggen. Mooi om eenmalig te doen, maar het duurt zelfs met een hogesnelheidstrein tenminste 3 dagen. Dat is meteen het probleem van deze route. Het gaat van een plek waar je niet wilt zijn (Alaska), naar een plek waar je niet heen wilt (Siberië). Eigenlijk is de lijn dan ook alleen maar nuttig als goederentransportlijn, en natuurlijk om olie te verplaatsen. Daarnaast is het een enorm prestigeproject, die als het een succes wordt, politici graag op hun naam zullen hebben staan.
Deze tunnel in 10 jaar bouwen lijkt me een vrijwel onmogelijke klus en ook de 65 miljard euro lijkt aan de lage kant, maar als de Russische staat zich achter dit project stelt kunnen zij ongetwijfeld de nodige gelden en ingenieurskennis beschikbaar stellen die dit mogelijk moet maken. Waarschijnlijker is dat de tunnel nooit gebouwd wordt, omdat de belangrijkste belanghebbende China zal zijn, die graag een rechtstreekse verbinding met haar op-een-na-belangrijkste afzetmarkt wil hebben.
Via: 1 2 3
vrijdag 23 september 2011
Opheffing deelgemeenten nabij
Tussen alle commotie om de algemene beschouwingen door gaat het opheffen van de stadsdelen (deelgemeenten in Rotterdam) stilletjes door. Minister Donner (BiZa) heeft het wetsvoorstel ingediend om de deelgemeenten in Rotterdam af te schaffen. Dit ondanks negatieve adviezen van zowel Rotterdam als Amsterdam. Het is niet de bedoeling dat het hele idee stadsdeel verdwijnt, maar enkel dat de stadsdeelraden niet meer gekozen worden. Een vergelijkbaar systeem geldt in Den Haag, waar de stadsdelen bestuurd worden door de verschillende wethouders van de stad Den Haag.
Deelgemeenten Rotterdam
Zie ook
Via
Zie ook
Via
donderdag 1 september 2011
Afweging infraproject troebel: Niet-openbare aanpak rond Uithoftram Utrecht past niet in huidige tijd van bezuinigen
Gisteren in het FD, nu op vervoersplanoloog.blogspot.com:
Binnenkort valt het besluit over de Uithoftram, die Utrecht Centraal moet verbinden met het universiteitscomplex aan de Uithof. De Uithoftram is al eerder tegen vertraging en verhoging van de verwachte bouwkosten aangelopen. Ook nu lijkt er sprake van een verkeerde inschatting van de kosten en de baten van het project.
Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft €110 min toegezegd. Voorwaarde was wel dat de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) en de second opinion hierop positief zijn. De analyse valt positief uit, met baten die hoger lijken dan de kosten. Maar de second opinion is negatief.
In Nederland is het maken van zo'n analyse voor infrastructuurprojecten verplicht. Ze brengt in kaart welke kosten er gemaakt worden en welke baten dit oplevert. Het gaat daarbij zowel over de directe uitgaven en inkomsten als over andere effecten, zoals milieueffecten, overlast en economische effecten. Ook een MKBA waarbij de kosten groter blijken dan de baten kan een politiek wenselijk project zijn. De eis echter van een positieve maatschappelijke kosten-batenanalyse kan zorgen voor een te optimistische analyse.
Uit de MKBA zou blijken dat de tram 20% meer baten oplevert dan kosten. Zo'n verhouding van 1,2 klinkt erg positief. Een second opinion van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid berekende echter een verhouding van 0,6 tot 1,0; tot 40% minderbaten dan kosten. Dat komt doordat de baten in de MKBA waarschijnlijk overschat zijn. Verder zou uit een bedrijfskundige analyse blijken dat het exploitatiesaldo van dit project positief is. Dit is echter zeer ongebruikelijk bij tramverbindingen. Deze business case is helaas niet openbaar, terwijl de second opinion pas na de eerste ronde besluitvorming is gepubliceerd.
Er zijn verschillende redenen waarom er een te positieve MKBA is opgesteld. Ten eerste rekent de analyse met een bedrag van €252 min, terwijl het project wordt begroot op € 321 min. De kosten voor de aanpassing van station en bestaande tramlijn, evenals de aankoop van Cranenborch, waar de tram doorheen moet rijden, zijn buiten de MKBA gehouden. Dit zijn wel relevante kosten bij het bepalen van de maatschappelijke waarde van het project.
Ten tweede blijkt uit de MKBA dat de voornaamste winst zit in de toename van de betrouwbaarheid ten opzichte van de huidige busdienst. Nu is er een onzekerheidsmarge in de reistijd van ongeveer twee minuten. Het is nog maar de vraag wat hier de maatschappelijke waarde van is. Is het erg als studenten twee minuten eerder of later op de universiteit komen dan verwacht? Daarbij komt nog eens dat de tram per uur minder vaak rijdt dan de bus. Weliswaar lijkt de onzekerheid af te nemen, maar de wachttijd neemt gemiddeld juist toe, deze verdubbelt zelfs. Een andere onzekerheid neemt juist toe: als er straks een tram uitvalt, is het effect daarvan veel groter dan wanneer er nu een bus niet rijdt. Op dit moment maken de meeste studenten gebruik van de fiets (ca. 45%). Ze zullen met een tramlijn eerder gebruikmaken van het openbaar vervoer, terwijl fietsen de goedkoopste en milieuvriendelijkste oplossing is.
Ten derde stelt de MKBA dat de tramlijn bepaalde problemen oplost die ook eenvoudiger opgelost zouden kunnen worden. Nu ontstaan er kleine files van kort achter elkaar vertrekkende bussen omdathetlangduurtvoordatmensen zijn ingestapt. Dit is eenvoudig te omzeilen door op de belangrijkste stations ov-chippaaltjes te plaatsen en extra perrons te maken voor de bussen. In de MKBA zou het aanleggen van de tramlijn vergeleken moeten worden met dit soort eenvoudige maatregelen.
Wel zijn er twee alternatieven onderzocht met een vrijliggende busbaan: één groots opgezette verhoogde busbaan met ongelijkvloerse kruisingen en een dubbellaags busstation. En een variant met slechts één busbaan. De kosten-batenverhouding van de eenvoudige busbaan is positiever dan die van de tramlijn. Een slim alternatief, met uitbreiding van het busstation en een of twee ongelijkvloerse kruisingen op drukke locaties, zou wel eens minder kunnen kosten en meer opleveren dan een trambaan. Ook andere maatregelen die de capaciteit van de haltes op het NS-station en de Uithof vergroten, zijn niet bestudeerd. Weliswaar is er een 'nulplus'-alternatief onderzocht, met extra busstroken. De baten-kostenverhouding van dat alternatief is ongeveer 30 (!), maar dat wordt in de MKBA weggelaten uit de tabel met resultaten.
Onderzoek van de Deense professor Flyvbjerg toont aan dat de kosten van stedelijke railinfrastructuurprojecten gemiddeld 45% hoger liggen dan geschat, terwijl het aantal reizigers gemiddeld 38% lager uitvalt. Juist bij dit soort projecten, waarbij de besluitvorming niet volledig openbaar is, is de kans op kostenoverschrijding groot. Flyvbjerg adviseert alle documentatie openbaar te maken. Dit dwingt de betrokken instanties om volledig, eerlijk en open te zijn, en houdt de ruimte voor te optimistische schattingen beperkt.
Is het in deze tijd van bezuinigingen verantwoord om een tramlijn te bouwen waarvan de kosten niet opwegen tegen de baten, en wel om voornamelijk studenten te vervoeren van en naar een buitenstedelijk universiteitsterrein? In ieder geval zou er een open en transparante afweging moeten worden gemaakt die voor iedereen te volgen is en waarvan alle stukken tijdig openbaar gemaakt worden.
Mig de Jong is promovendus aan de TU Delft en doet onderzoek naar succesvolle grootschalige transportinfrastructuurprojecten.
Zie de MKBA en de second opinion
Zie ook Planning Uithoflijn: 2018
Binnenkort valt het besluit over de Uithoftram, die Utrecht Centraal moet verbinden met het universiteitscomplex aan de Uithof. De Uithoftram is al eerder tegen vertraging en verhoging van de verwachte bouwkosten aangelopen. Ook nu lijkt er sprake van een verkeerde inschatting van de kosten en de baten van het project.
Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft €110 min toegezegd. Voorwaarde was wel dat de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) en de second opinion hierop positief zijn. De analyse valt positief uit, met baten die hoger lijken dan de kosten. Maar de second opinion is negatief.
In Nederland is het maken van zo'n analyse voor infrastructuurprojecten verplicht. Ze brengt in kaart welke kosten er gemaakt worden en welke baten dit oplevert. Het gaat daarbij zowel over de directe uitgaven en inkomsten als over andere effecten, zoals milieueffecten, overlast en economische effecten. Ook een MKBA waarbij de kosten groter blijken dan de baten kan een politiek wenselijk project zijn. De eis echter van een positieve maatschappelijke kosten-batenanalyse kan zorgen voor een te optimistische analyse.
Uit de MKBA zou blijken dat de tram 20% meer baten oplevert dan kosten. Zo'n verhouding van 1,2 klinkt erg positief. Een second opinion van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid berekende echter een verhouding van 0,6 tot 1,0; tot 40% minderbaten dan kosten. Dat komt doordat de baten in de MKBA waarschijnlijk overschat zijn. Verder zou uit een bedrijfskundige analyse blijken dat het exploitatiesaldo van dit project positief is. Dit is echter zeer ongebruikelijk bij tramverbindingen. Deze business case is helaas niet openbaar, terwijl de second opinion pas na de eerste ronde besluitvorming is gepubliceerd.
Er zijn verschillende redenen waarom er een te positieve MKBA is opgesteld. Ten eerste rekent de analyse met een bedrag van €252 min, terwijl het project wordt begroot op € 321 min. De kosten voor de aanpassing van station en bestaande tramlijn, evenals de aankoop van Cranenborch, waar de tram doorheen moet rijden, zijn buiten de MKBA gehouden. Dit zijn wel relevante kosten bij het bepalen van de maatschappelijke waarde van het project.
Ten tweede blijkt uit de MKBA dat de voornaamste winst zit in de toename van de betrouwbaarheid ten opzichte van de huidige busdienst. Nu is er een onzekerheidsmarge in de reistijd van ongeveer twee minuten. Het is nog maar de vraag wat hier de maatschappelijke waarde van is. Is het erg als studenten twee minuten eerder of later op de universiteit komen dan verwacht? Daarbij komt nog eens dat de tram per uur minder vaak rijdt dan de bus. Weliswaar lijkt de onzekerheid af te nemen, maar de wachttijd neemt gemiddeld juist toe, deze verdubbelt zelfs. Een andere onzekerheid neemt juist toe: als er straks een tram uitvalt, is het effect daarvan veel groter dan wanneer er nu een bus niet rijdt. Op dit moment maken de meeste studenten gebruik van de fiets (ca. 45%). Ze zullen met een tramlijn eerder gebruikmaken van het openbaar vervoer, terwijl fietsen de goedkoopste en milieuvriendelijkste oplossing is.
Ten derde stelt de MKBA dat de tramlijn bepaalde problemen oplost die ook eenvoudiger opgelost zouden kunnen worden. Nu ontstaan er kleine files van kort achter elkaar vertrekkende bussen omdathetlangduurtvoordatmensen zijn ingestapt. Dit is eenvoudig te omzeilen door op de belangrijkste stations ov-chippaaltjes te plaatsen en extra perrons te maken voor de bussen. In de MKBA zou het aanleggen van de tramlijn vergeleken moeten worden met dit soort eenvoudige maatregelen.
Wel zijn er twee alternatieven onderzocht met een vrijliggende busbaan: één groots opgezette verhoogde busbaan met ongelijkvloerse kruisingen en een dubbellaags busstation. En een variant met slechts één busbaan. De kosten-batenverhouding van de eenvoudige busbaan is positiever dan die van de tramlijn. Een slim alternatief, met uitbreiding van het busstation en een of twee ongelijkvloerse kruisingen op drukke locaties, zou wel eens minder kunnen kosten en meer opleveren dan een trambaan. Ook andere maatregelen die de capaciteit van de haltes op het NS-station en de Uithof vergroten, zijn niet bestudeerd. Weliswaar is er een 'nulplus'-alternatief onderzocht, met extra busstroken. De baten-kostenverhouding van dat alternatief is ongeveer 30 (!), maar dat wordt in de MKBA weggelaten uit de tabel met resultaten.
Onderzoek van de Deense professor Flyvbjerg toont aan dat de kosten van stedelijke railinfrastructuurprojecten gemiddeld 45% hoger liggen dan geschat, terwijl het aantal reizigers gemiddeld 38% lager uitvalt. Juist bij dit soort projecten, waarbij de besluitvorming niet volledig openbaar is, is de kans op kostenoverschrijding groot. Flyvbjerg adviseert alle documentatie openbaar te maken. Dit dwingt de betrokken instanties om volledig, eerlijk en open te zijn, en houdt de ruimte voor te optimistische schattingen beperkt.
Is het in deze tijd van bezuinigingen verantwoord om een tramlijn te bouwen waarvan de kosten niet opwegen tegen de baten, en wel om voornamelijk studenten te vervoeren van en naar een buitenstedelijk universiteitsterrein? In ieder geval zou er een open en transparante afweging moeten worden gemaakt die voor iedereen te volgen is en waarvan alle stukken tijdig openbaar gemaakt worden.
Mig de Jong is promovendus aan de TU Delft en doet onderzoek naar succesvolle grootschalige transportinfrastructuurprojecten.
Zie de MKBA en de second opinion
Zie ook Planning Uithoflijn: 2018
woensdag 31 augustus 2011
Geen Randstadprovincie
Er circuleren al tijden plannen voor samenvoeging van de Randstadprovincies, waarbij het opdelen van de Randstad in een noordelijke Randstadprovincie (Utrecht, Flevoland en Noord-Holland) en een Zuidelijke (Zuid-Holland, met eventueel een deel van Utrecht erbij). Daarbij zouden de stadsregio's afgeschaft worden. Het lijkt er op dat deze fusie niet doorgaat. Wel zou er verregaande samenwerking tussen de drie noordelijke Randstadprovincies komen.
Mogelijke Randstadprovincies
De drie Noordelijke provincies hebben nadat bekend is geworden dat het provinciaal bestuur opgeschaald moest worden zelf het initiatief genomen om een fusie te onderzoeken. Deze gaat waarschijnlijk niet door, zo meld de Volkskrant vandaag. Minister Donner zou de retoriek hebben afgezwakt tot de stelling dat verregaande samenwerking wenselijk is. Dit betekent waarschijnlijk dat een fusie van de baan is. En dat terwijl dit een paradepaardje zou zijn van premier Rutte, tevens iets waar al jaren over gesproken wordt. In het regeerakkoord werd ook nog gesproken over een Randstedelijke infrastructuurautoriteit. Of deze dan wel doorgang zou kunnen vinden is nog niet duidelijk.
De huidige Kaderwetgebieden: Stadsregio Amsterdam, Stadsgewest Haaglanden, Stadsregio Rotterdam, Bestuur Regio Utrecht, Samenwerkingsverband Regio Eindhoven, Stadsregio Arnhem Nijmegen, Parkstad Limburg en Regio Twente
Volgens de Volkskrant schuilt het probleem er in dat de betrokken provincies zelf mee mogen beslissen over de hun lot. De provinciale staten zijn gekozen, en hun stem is moeilijk te negeren in dit proces. Daarnaast vergt het de nodige tijd, zo'n fusie, dus moeten alle neuzen dezelfde kant op staan voordat het proces doorgang kan vinden.
De Randstad
Via, Via, via en via
Update: het lijkt er op dat Minister Donner toch een fusie voor gaat leggen aan de ministerraad
De drie Noordelijke provincies hebben nadat bekend is geworden dat het provinciaal bestuur opgeschaald moest worden zelf het initiatief genomen om een fusie te onderzoeken. Deze gaat waarschijnlijk niet door, zo meld de Volkskrant vandaag. Minister Donner zou de retoriek hebben afgezwakt tot de stelling dat verregaande samenwerking wenselijk is. Dit betekent waarschijnlijk dat een fusie van de baan is. En dat terwijl dit een paradepaardje zou zijn van premier Rutte, tevens iets waar al jaren over gesproken wordt. In het regeerakkoord werd ook nog gesproken over een Randstedelijke infrastructuurautoriteit. Of deze dan wel doorgang zou kunnen vinden is nog niet duidelijk.
Volgens de Volkskrant schuilt het probleem er in dat de betrokken provincies zelf mee mogen beslissen over de hun lot. De provinciale staten zijn gekozen, en hun stem is moeilijk te negeren in dit proces. Daarnaast vergt het de nodige tijd, zo'n fusie, dus moeten alle neuzen dezelfde kant op staan voordat het proces doorgang kan vinden.
Via, Via, via en via
Update: het lijkt er op dat Minister Donner toch een fusie voor gaat leggen aan de ministerraad
maandag 29 augustus 2011
Aanleg van Station Schiedam Kethel vindt geen enthousiasme meer bij Minister
Tussen Schiedam Centrum en Delft Zuid is nog ruimte voor een station, Schiedam Kethel, waar ook in het verleden treinen stopten. De kamer is al akkoord gegaan met de aanleg van het station, wat 12 miljoen euro moet kosten. De Minister van Infrastructuur en Milieu trekt er nu de stekker uit. Om het station te bedieden is viersporigheid tussen Delft-Zuid en Schiedam namelijk noodzakelijk. Daarvoor is, volgens de minister 153 miljoen euro nodig. Dit bedrag komt dus bovenop de 12 miljoen voor het station, en dat is de minister te gortig.
Nu zit die viersporigheid al langer in de planning, omdat dit noodzakelijk is voor het programma hoogfrequent spoor. Het spoor tussen Delft Zuid en Schiedam Centrum is ook het enige stuk op het traject Rotterdam - Den Haag dat nog geen 4 sporen heeft, als de spoortunnel bij Delft af is. Die tunnel wordt niet voor niets met 4 sporen gevuld. Aan de andere kant is 165 miljoen euro natuurlijk wel nogal een investering, die doen we niet alleen voor dit sprinterstation. Wel leidt het natuurlijk tot meer robuustheid en kunnen er in de toekomst 6 intercity's en 6 sprinters per uur overheen. Dat zou toch mooi zijn.
Nu zit die viersporigheid al langer in de planning, omdat dit noodzakelijk is voor het programma hoogfrequent spoor. Het spoor tussen Delft Zuid en Schiedam Centrum is ook het enige stuk op het traject Rotterdam - Den Haag dat nog geen 4 sporen heeft, als de spoortunnel bij Delft af is. Die tunnel wordt niet voor niets met 4 sporen gevuld. Aan de andere kant is 165 miljoen euro natuurlijk wel nogal een investering, die doen we niet alleen voor dit sprinterstation. Wel leidt het natuurlijk tot meer robuustheid en kunnen er in de toekomst 6 intercity's en 6 sprinters per uur overheen. Dat zou toch mooi zijn.
dinsdag 23 augustus 2011
Dienstregeling 2012
Eindelijk. De intercity tussen Rotterdam en Amsterdam gaat via Haarlem rijden en op Delft stoppen, waarmee Delft een stapje dichterbij een wereldstation is gekomen. Dit blijkt uit de dienstregeling 2012, die 11 december 2011 ingaat.
Deze intercity zal niet alleen op Delft, maar ook op de andere sneltreinstations tussen Rotterdam Centraal en Amsterdam Centraal. Het gaat dan specifiek om de intercity die nu tussen Amsterdam en Vlissingen rijdt, die nu zal stoppen op Amsterdam Sloterdijk, Haarlem, Heemstede-Aerdenhout, Leiden, Den Haag Laan van NOI, Den Haag Holland Spoor, Delft, Schiedam Centrum en Rotterdam Centraal, Rotterdam Blaak, Dordrecht en Roosendaal (dus niet op Rotterdam Lombardijen). Vanaf Roosendaal gaat deze trein verder als stoptrein naar Vlissingen. De huidige sneltrein tussen Amsterdam en Breda heet nu intercity, en eindigt in Dordrecht. Voor de reis Rotterdam - Breda is er natuurlijk een Fyra.
Wijzigingen in de dienstregeling, inclusief verbeterpunten verkeersleiding
Dit gebeurt natuurlijk omdat de reizigers die van Amsterdam Centraal of Schiphol naar Rotterdam Centraal moeten, geacht worden om met de Fyra te reizen. Logisch vanuit het perspectief van de NS. Ook had de NS al eerder aangekondigd om de sneltreinen te vervangen door intercity's, wat in de rest van Nederland al gebeurd is. De intercity's zijn nu eigenlijk sneltreinen geworden.
Tussen Den Haag en Lelystad komt een intercity, die eindigde nu op Hoofddorp, maar rijdt nu door vanaf Schiphol naar Leiden en Den Haag Centraal. Deze vervangt de intercity tussen Den Haag en Schiphol, die nu via Haarlem rijdt.
Er komen 4 stoptreinen (sprinters) per uur tussen Haarlem en Amsterdam, Den Haag en Leiden en tussen Den Haag en Dordrecht:
Haarlem - Amsterdam Centraal:
* Sprinter Amsterdam Centraal - Haarlem - Zandvoort, 2x per uur
* Sprinter Amsterdam Centraal - Haarlem - Uitgeest, 2x per uur
Den Haag Centraal - Leiden:
* Sprinter Den Haag Centraal - Leiden Centraal - Haarlem, 2x per uur
* Sprinter Den Haag Centraal - Leiden Centraal - Schiphol - Duivendrecht - Weesp - Almere Oostvaarders, 2x per uur
Den Haag Centraal - Dordrecht:
* Stoptrein Den Haag Centraal - Delft - Rotterdam Centraal - Dordrecht, buiten de spits, 2x per uur
* Stoptrein Den Haag Centraal - Delft - Rotterdam Centraal - Dordrecht - Roosendaal, 1x per uur, in de spits 2x per uur
* Stoptrein Den Haag Centraal - Delft - Rotterdam Centraal - Dordrecht - Breda, 1x per uur, in de spits 2x per uur
Verder wil men de Fyra tussen Rotterdam en Amsterdam uitbreiden naar 5 treinen per uur, plus in de meeste uren een Thalys:
* Fyra Amsterdam - Schiphol - Rotterdam - Antwerpen - Brussel (1x per uur, als het mag van de NMBS)
* Fyra Amsterdam - Schiphol - Rotterdam - Breda (2x per uur)
* Fyra Amsterdam - Schiphol - Rotterdam (2x per uur, als er genoeg materieel is)
* Thalys Amsterdam - Parijs (10x per dag)
Daarnaast komen er 9 (!!) nieuwe stations bij, te weten:
* Sassenheim - NS, tussen Leiden Centraal en Nieuw Vennep
* Westervoort - Syntus, tussen Arnhem Velperpoort en Duiven.
* Boven-Hardinxveld - Arriva, tussen Gorinchem en Hardinxveld-Giessendam
* Giessendam West - Arriva, tussen Hardinxveld-Giessendam en Geldermalsen.
* Sliedrecht Baanhoek - Arriva, tussen Dordrecht Stadspolders en Sliedrecht.
* Maastricht Noord - Veolia, tussen Meerssen en Maastricht
* Halfweg-Zwanenburg - NS, tussen Amsterdam Sloterdijk en Haarlem Spaarnwoude.
* Boskoop Snijdelwijk - NS, (later Lightrail-Rijngouwelijn) tussen Boskoop en Gouda.
* Hoevelaken - Connexxion, tussen Amersfoort en Barneveld Noord en Tussen Amersfoort en Apeldoorn.
Zie verder wikipedia en overdrachtsdocument dienstregeling 2012
Via
Deze intercity zal niet alleen op Delft, maar ook op de andere sneltreinstations tussen Rotterdam Centraal en Amsterdam Centraal. Het gaat dan specifiek om de intercity die nu tussen Amsterdam en Vlissingen rijdt, die nu zal stoppen op Amsterdam Sloterdijk, Haarlem, Heemstede-Aerdenhout, Leiden, Den Haag Laan van NOI, Den Haag Holland Spoor, Delft, Schiedam Centrum en Rotterdam Centraal, Rotterdam Blaak, Dordrecht en Roosendaal (dus niet op Rotterdam Lombardijen). Vanaf Roosendaal gaat deze trein verder als stoptrein naar Vlissingen. De huidige sneltrein tussen Amsterdam en Breda heet nu intercity, en eindigt in Dordrecht. Voor de reis Rotterdam - Breda is er natuurlijk een Fyra.
Dit gebeurt natuurlijk omdat de reizigers die van Amsterdam Centraal of Schiphol naar Rotterdam Centraal moeten, geacht worden om met de Fyra te reizen. Logisch vanuit het perspectief van de NS. Ook had de NS al eerder aangekondigd om de sneltreinen te vervangen door intercity's, wat in de rest van Nederland al gebeurd is. De intercity's zijn nu eigenlijk sneltreinen geworden.
Tussen Den Haag en Lelystad komt een intercity, die eindigde nu op Hoofddorp, maar rijdt nu door vanaf Schiphol naar Leiden en Den Haag Centraal. Deze vervangt de intercity tussen Den Haag en Schiphol, die nu via Haarlem rijdt.
Er komen 4 stoptreinen (sprinters) per uur tussen Haarlem en Amsterdam, Den Haag en Leiden en tussen Den Haag en Dordrecht:
Haarlem - Amsterdam Centraal:
* Sprinter Amsterdam Centraal - Haarlem - Zandvoort, 2x per uur
* Sprinter Amsterdam Centraal - Haarlem - Uitgeest, 2x per uur
Den Haag Centraal - Leiden:
* Sprinter Den Haag Centraal - Leiden Centraal - Haarlem, 2x per uur
* Sprinter Den Haag Centraal - Leiden Centraal - Schiphol - Duivendrecht - Weesp - Almere Oostvaarders, 2x per uur
Den Haag Centraal - Dordrecht:
* Stoptrein Den Haag Centraal - Delft - Rotterdam Centraal - Dordrecht, buiten de spits, 2x per uur
* Stoptrein Den Haag Centraal - Delft - Rotterdam Centraal - Dordrecht - Roosendaal, 1x per uur, in de spits 2x per uur
* Stoptrein Den Haag Centraal - Delft - Rotterdam Centraal - Dordrecht - Breda, 1x per uur, in de spits 2x per uur
Verder wil men de Fyra tussen Rotterdam en Amsterdam uitbreiden naar 5 treinen per uur, plus in de meeste uren een Thalys:
* Fyra Amsterdam - Schiphol - Rotterdam - Antwerpen - Brussel (1x per uur, als het mag van de NMBS)
* Fyra Amsterdam - Schiphol - Rotterdam - Breda (2x per uur)
* Fyra Amsterdam - Schiphol - Rotterdam (2x per uur, als er genoeg materieel is)
* Thalys Amsterdam - Parijs (10x per dag)
Daarnaast komen er 9 (!!) nieuwe stations bij, te weten:
* Sassenheim - NS, tussen Leiden Centraal en Nieuw Vennep
* Westervoort - Syntus, tussen Arnhem Velperpoort en Duiven.
* Boven-Hardinxveld - Arriva, tussen Gorinchem en Hardinxveld-Giessendam
* Giessendam West - Arriva, tussen Hardinxveld-Giessendam en Geldermalsen.
* Sliedrecht Baanhoek - Arriva, tussen Dordrecht Stadspolders en Sliedrecht.
* Maastricht Noord - Veolia, tussen Meerssen en Maastricht
* Halfweg-Zwanenburg - NS, tussen Amsterdam Sloterdijk en Haarlem Spaarnwoude.
* Boskoop Snijdelwijk - NS, (later Lightrail-Rijngouwelijn) tussen Boskoop en Gouda.
* Hoevelaken - Connexxion, tussen Amersfoort en Barneveld Noord en Tussen Amersfoort en Apeldoorn.
Zie verder wikipedia en overdrachtsdocument dienstregeling 2012
Via
vrijdag 19 augustus 2011
Kosten spoorlijn Breda - Utrecht 3 tot 4 miljard
De provinciale staten van Noord-Brabant willen nog altijd graag de spoorlijn Breda - Utrecht aanleggen. Zij schatten nu de kosten op 3 tot 4 miljard. Het is een wat brede schatting, wat natuurlijk altijd goed is, want in deze fase is het onmogelijk om 1 enkele puntschatting te geven van de kosten van een project van deze omvang.
Het voorgestelde traject van de spoorlijn Breda - Utrecht
Wat frappant is hieraan is dat er al eerder een KBA gemaakt is, waarbij de kosten op 1,66 miljard geschat werden door Goudappel Coffeng, en er in de second opinion van het KiM een schatting van 1,95 miljard is gemaakt. Dat is een factor 2 kleiner dan de huidige kostenschatting. Niet geheel onlogisch, omdat juist in deze fase kosten vaak snel hoog oplopen. Wat wel heel interessant is dat de verhouding tussen de kosten en de baten volgens Goudappel Coffeng voor de kostenschatting van 1,66 miljard al rond de 1 lag, volgens het KiM rond de 0,2-0,4. Als de kosten zo enorm toenemen blijft er natuurlijk weinig over van deze ratio's.
De spoorlijn heeft natuurlijk de nodige voordelen. Gorinchem is nog altijd zeer slecht bereikbaar per trein, en het ontstluiten van Vianen en Oosterhout is natuurlijk een mooie bijkomstigheid maar het is de vraag of dat 3 tot 4 miljard waard is. De KBA lijkt het tegendeel te bewijzen. Gorinchem zou mijns inziens vooral een betere verbinding met Dordrecht en Rotterdam moeten krijgen, een metroachtige verbinding zoals de Hoekse lijn krijgt bijvoorbeeld.
Wat eigenlijk nog veel frappanter is, is dat er zojuist een hogesnelheidslijn is aangelegd tussen Breda en Rotterdam. De reistijd tussen deze steden is nu nog maar 24 minuten. Een goede aansluiting van Rotterdam naar Utrecht zou de totale reistijd tussen Breda en Utrecht veel eenvoudiger kunnen reduceren. Een goede overstap op Rotterdam Centraal, zou al heel veel helpen. Een rechtstreekse trein tussen Breda en Utrecht via Rotterdam zou nog meer helpen. En het aanleggen van een direct spoor tussen Rotterdam Centraal en het knooppunt Terbrechtseplein, waardoor de treinen niet meer om hoeven te rijden via het Kleinpolderplein en station Rotterdam-Noord, zou natuurlijk veel meer schelen. Daar hebben alle reizigers tussen Rotterdam en Utrecht ook nog iets aan. Al met al lijkt de investering in deze spoorlijn een moeilijke kwestie, waar het laatste nog niet over gezegd is.
Zie verder; de analyse van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
Via
Wat frappant is hieraan is dat er al eerder een KBA gemaakt is, waarbij de kosten op 1,66 miljard geschat werden door Goudappel Coffeng, en er in de second opinion van het KiM een schatting van 1,95 miljard is gemaakt. Dat is een factor 2 kleiner dan de huidige kostenschatting. Niet geheel onlogisch, omdat juist in deze fase kosten vaak snel hoog oplopen. Wat wel heel interessant is dat de verhouding tussen de kosten en de baten volgens Goudappel Coffeng voor de kostenschatting van 1,66 miljard al rond de 1 lag, volgens het KiM rond de 0,2-0,4. Als de kosten zo enorm toenemen blijft er natuurlijk weinig over van deze ratio's.
De spoorlijn heeft natuurlijk de nodige voordelen. Gorinchem is nog altijd zeer slecht bereikbaar per trein, en het ontstluiten van Vianen en Oosterhout is natuurlijk een mooie bijkomstigheid maar het is de vraag of dat 3 tot 4 miljard waard is. De KBA lijkt het tegendeel te bewijzen. Gorinchem zou mijns inziens vooral een betere verbinding met Dordrecht en Rotterdam moeten krijgen, een metroachtige verbinding zoals de Hoekse lijn krijgt bijvoorbeeld.
Wat eigenlijk nog veel frappanter is, is dat er zojuist een hogesnelheidslijn is aangelegd tussen Breda en Rotterdam. De reistijd tussen deze steden is nu nog maar 24 minuten. Een goede aansluiting van Rotterdam naar Utrecht zou de totale reistijd tussen Breda en Utrecht veel eenvoudiger kunnen reduceren. Een goede overstap op Rotterdam Centraal, zou al heel veel helpen. Een rechtstreekse trein tussen Breda en Utrecht via Rotterdam zou nog meer helpen. En het aanleggen van een direct spoor tussen Rotterdam Centraal en het knooppunt Terbrechtseplein, waardoor de treinen niet meer om hoeven te rijden via het Kleinpolderplein en station Rotterdam-Noord, zou natuurlijk veel meer schelen. Daar hebben alle reizigers tussen Rotterdam en Utrecht ook nog iets aan. Al met al lijkt de investering in deze spoorlijn een moeilijke kwestie, waar het laatste nog niet over gezegd is.
Zie verder; de analyse van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
Via
Abonneren op:
Posts (Atom)