Bestuurlijke spaghetti bij exit waterschappen

Vandaag en gisteren in het NRC Handelsblad, nu op vervoersplanoloog.blogspot.com:
Het voorstel om de waterschappen samen te voegen met de provincies (NRC Handelsblad, 14 november) is geen goed idee. Het reduceert geen bestuurslagen, maar creëert juist extra bestuurlijke spaghetti.

De waterschappen, met dank aan wikimedia commons

Op diverse beleidsterreinen liggen verantwoordelijkheden niet eenduidig bij specifieke overheidslagen. Ruimtelijke ordening, verkeer en vervoersbeleid, jeugdzorg, economie en milieu zijn verantwoordelijkheden die zowel bij het Rijk als de provincie als de gemeente liggen. Hier is sprake van bestuurlijke spaghetti, maar juist bij watergerelateerde onderwerpen – waterkwaliteit, waterkeringen en waterkwantiteit – ligt de verantwoordelijkheid eenduidig bij het waterschap met één aanspreekpunt en één eenduidig belang. Zo zullen waterschappen nooit geld dat voor dijken is gereserveerd, gebruiken voor totaal andere doeleinden.

De bestaande structuur van de waterschappen is bovendien gebaseerd op de diverse waterlopen in Nederland, niet op provinciale grenzen. Van de 26 waterschappen zijn er elf die de provinciegrenzen overstijgen. Het Hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht beslaat om die reden drie provincies. De Amstel vormt de grens tussen Noord-Holland enerzijds en Zuid- Holland en Utrecht anderzijds. Deze waterloop is niet eenvoudig te scheiden naar de provincies. Bij samenvoeging zouden drie verschillende provincies verantwoordelijk zijn voor de Amstel.

Ook de samenvoeging zelf is natuurlijk een hels bureaucratisch karwei met alle rompslomp van dien. Laat het oudste democratisch gekozen instituut ter wereld (!) gewoon zijn werk doen. Inhoudelijk wordt er over de waterschappen vrijwel nooit geklaagd. Het kan dus alleen maar minder goed gaan na een fusie.

Mig de Jong. Planoloog en als promovendus verbonden aan de TU Delft

Economische crisis in de Europese Unie (kaart)

Op nrc.nl een meesterlijke kaart van Europa, met als onderwerp de economische crisis met cijfers van Eurostat.

En je mag hem zelf ook op je website zetten. Hoe mooi is dat?

Via

Geen nieuwe snelwegen meer

De wegenkaart van Nederland is af. Dat zegt althans hoofdingenieur-directeur van Rijkswaterstaat Joke Cuperus (in de Telegraaf). Het aanleggen van snelwegen wordt steeds meer een zeldzaamheid, omdat Rijkswaterstaat steeds meer inzet op het verbeteren en beter benutten van de bestaande wegen. Cuperus zei dat op de presentatie van het virtueel platform N18, waar je onder andere over de virtuele weg heen kunt rijden.

Onderstaande grafieken geven mooi weer wanneer we in Nederland nog echt snelwegen bouwden. In de jaren 70 dus, en dat vanaf de jaren 60. Dit is ook goed te zien bij het totaal aantal kilometers snelweg dat in Nederland ligt, wat al vanaf de jaren 80 een afvlakking laat zien. Een grafiek van het totaal aantal kilometer * aantal banen (oftewel het aantal snelwegbaankilometer) kon ik helaas niet vinden.

snelwegopeningen per jaar

Totale lengte Nederlands snelwegnet

Grafieken komen van de wegenwiki.

Bevolkingsdichtheid in de Randstad het hoogst (kaart)

Mooie klikkaart van de Nederland van de bevolkingsdichtheid van zorgatlas.nl. Schokkend bijschrift is dat de bevolkingsdichtheid in de Randstad het hoogst ligt. De zorgatlas, van het RIVM, heeft nog meer leuke klikkaarten (zorgatlas.nl).

Bevolkingsdichtheid Nederland per gemeente. Om te klikken klik hier

De elektrische auto is los (bijna)

Ondanks alle leuke verhalen over waterstof is het duurzame rijden van de toekomst natuurlijk elektrisch rijden. En daar is één belangrijke reden voor. Voor rijden op waterstof is er nog geen infrastructuur, die zou helemaal vanaf punt 0 aangelegd moeten worden. En dat kost heel veel geld. Terwijl de infrastructuur voor elektriciteit natuurlijk al overal ligt. De capaciteit is onvoldoende voor het dagelijks gebruik voor alle auto's van Nederland, maar deze kan langzaam, stapsgewijs worden uitgebreid, terwijl ook het aantal elektrische auto's stapsgewijs toeneemt. Dat is dus vrij goed te regelen. Voor waterstof geldt dat benzinestations waterstof moeten gaan aanbieden, die vervolgens weer opgewekt moeten worden. Met elektriciteit. Eigenlijk schieten we daar niet zo veel mee op.

Nu is er aangekondigd dat Nederland een proefland wordt voor het aanleggen van oplaadpalen voor elektrische auto's (zie bnr en elektrischeauto.nl). Dit betekent in feite dat er geld vanuit de Europese Commissie komt om in heel Nederland oplaadpalen te plaatsen. Daarmee wordt Nederland de ultieme test case. Wordt dit in Nederland een succes, met een stevige toename van het aantal elektrische auto's, dan volgt Duitsland ongetwijfeld.

Op zich zijn er al aardig wat oplaadpalen. Zie bijvoorbeeld www.oplaadpalen.nl. Op termijn is het opladen van elektrische auto's natuurlijk kansloos. Het duurt gewoon te lang, ook al gaat het steeds sneller. Beter zou het zijn om de accu te laten vervangen, en dat kan eenvoudig (zie filmpje). Wel moeten er internationale standaarden komen voor accu's en voor vervanging van accu's.


Accu vervangen

leuk detail is nog wel dat de meeste elektriciteit in Nederland opgewekt wordt door olie en gas te verbranden in een elektriciteitscentrale. Het CBS heeft daar mooie cijfers over: zie statline.

Er komen steeds meer volledig elektrische auto's beschikbaar, waarmee de auto-industrie laat zien dat het haar voor het eerst echt menens is:
- Nissan, die denken dat mensen die elektrisch willen rijden toch geen smaak hebben.
- De BYD (ik heb er ook nog nooit eerder van gehoord), die een bereik heeft van 400 km (!)
- Renault die het meest serieus lijkt te zijn, waaronder het botsautootje Twizy, waarin je denk ik liever geen ongeluk mee wilt maken
- En Audi, die denkt dat het leuk is als je elektrische auto toch nog lawaai maakt. Lekker dan.

De Twizy

Toch fusie Noordelijke Randstadprovincies?

Eerder leek het er naar uit te zien dat er geen fusie zou komen tussen de provincies uit de Noordvleugel van de Randstad. Minister Donner heeft vandaag toch voorgelegd aan de ministerraad om de provincies Utrecht, Noord-Holland en Flevoland te fuseren, zo stelt de Volkskrant vandaag.

Hoe dit precies top-down afgedwongen kan worden weet ik eerlijk gezegd niet, maar het lijkt me sterk dat de provinciale staten niets te zeggen krijgen over hun eigen voortbestaan, en tevens lijkt het me lastig om een voorstel zonder medewerking van de provinciale staten door de Eerste en Tweede Kamer te loodsen. Er zou bestuurlijk overleg plaatsvinden tussen de minister en de betrokken commissarissen van de koningin en burgemeesters van de grote steden, maar ook die zijn van Rijkswege aangewezen, en niet gekozen.

Daarnaast is ook het voorstel om de stadregio's (kaderwetgebieden) weer op te heffen aan de orde. Deze taken zou dan waarschijnlijk naar de provincie moeten gaan, maar de stadsregio's vervullen volgens mij ook veel gemeentelijke taken. Het is nog maar de vraag of die taken dan naar de provincie kunnen gaan, of dat ze teruggaan naar de gemeenten, die vervolgens weer samenwerking gaan zoeken.

De huidige Kaderwetgebieden: Stadsregio Amsterdam, Stadsgewest Haaglanden, Stadsregio Rotterdam, Bestuur Regio Utrecht, Samenwerkingsverband Regio Eindhoven, Stadsregio Arnhem Nijmegen, Parkstad Limburg en Regio Twente

Via

Reistijden met de Fyra

Gezien het feit dat in de dienstregeling 2012 de intercity van Amsterdam naar Rotterdam om gaat rijden via Haarlem en vaker zal stoppen, en de lagere tarieven van de Fyra is het natuurlijk wel interessant om te zien wat voor effect die Fyra nu heeft op treintijden. Daarom een infographic van Freek Gerritsen.

Reistijden met de Fyra

Via

Megaproject van de hoogste orde

Een tunnel tussen de VS en Rusland? Dat is wel het plan. Een tunnel zou Alaska moeten verbinden met Siberië; een lengte van meer dan 100 kilometer. Het megaproject zou 65 miljard euro moeten kosten, waarbij de tunnel 10 tot 12 miljard euro moet kosten, en bijkomende kosten (toeleidende wegen bijvoorbeeld) de rest van de 65 miljard euro. Je zult er niet met de auto doorheen mogen rijden, maar vrachtverkeer zal er per trein doorheen kunnen, en wellicht ook auto's, in een autotrein (net als in de Kanaaltunnel). De tunnel zou in 10 jaar gereed moeten komen.

Interessant is verder hoe dit zich verhoudt tot de scheepsvaart van Azië naar Noord-Amerika en zelfs van Europa naar Noord-Amerika, een deel daarvan zal gebruik kunnen maken van deze verbinding, maar dat ligt erg aan de kosten die je moet maken voor het gebruik van de gehele corridor. Die zou best wel eens te hoog kunnen liggen, terwijl de kosten voor het vervoeren van zeecontainers blijven afnemen.

Er wordt nu geroepen om een hogesnelheidstrein van New York naar Londen, maar die zal er nooit komen. Wellicht een eenmalige reis, maar de route om de hele wereld heen via Siberië is gewoon een extreme vorm van omrijden, waarbij je 20.000 kilometer per trein moet afleggen. Mooi om eenmalig te doen, maar het duurt zelfs met een hogesnelheidstrein tenminste 3 dagen. Dat is meteen het probleem van deze route. Het gaat van een plek waar je niet wilt zijn (Alaska), naar een plek waar je niet heen wilt (Siberië). Eigenlijk is de lijn dan ook alleen maar nuttig als goederentransportlijn, en natuurlijk om olie te verplaatsen. Daarnaast is het een enorm prestigeproject, die als het een succes wordt, politici graag op hun naam zullen hebben staan.

Deze tunnel in 10 jaar bouwen lijkt me een vrijwel onmogelijke klus en ook de 65 miljard euro lijkt aan de lage kant, maar als de Russische staat zich achter dit project stelt kunnen zij ongetwijfeld de nodige gelden en ingenieurskennis beschikbaar stellen die dit mogelijk moet maken. Waarschijnlijker is dat de tunnel nooit gebouwd wordt, omdat de belangrijkste belanghebbende China zal zijn, die graag een rechtstreekse verbinding met haar op-een-na-belangrijkste afzetmarkt wil hebben.

Eerder al is er veel gespeculeerd over een brug via de Diomedeseilanden, maar dit lijkt toch nog minder haalbaar dan een tunnel.

Via: 1 2 3