De opvolger van de slag om Europa is weer fantastisch. Over scholen en bedrijven die zogenaamd duurzame nieuwbouw realiseren, door nieuwe projecten te realiseren als nieuwbouw.
Over scholen
Over KPMG
woensdag 25 januari 2012
woensdag 11 januari 2012
Fusie Zeeland, Zuid-Holland en westen Noord-Brabant onzinnig idee
De commissaris van de koningin van Zuid-Holland Jan Franssen stelt voor om Zuid-Holland met Zeeland en westelijk Noord-Brabant te fuseren, om zo een zuidelijke Randstadprovincie te creëren. Hij doet dit naar aanleiding van de kabinetsplannen om Noord-Holland, Flevoland en Utrecht te fuseren, om zo de Noordvleugel van de Randstad in een provincie onder te brengen, (waar al eerder over geschreven is op dit blog).
Zuidwest Nederland, klik hier voor de grote kaart Bron: Jan-Willem van Aalst — www.imergis.nl
Letterlijk zegt de CvK: Het kabinet heeft met de Visienota 'Bestuur en Bestuurlijke Inrichting' voor de Randstad half werk verricht. Eerlijk gezegd heeft dit kabinet broddelwerk afgeleverd. Tot de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties wil ik zeggen: wie A zegt, moet ook B durven zeggen. Bij een metropoolregio Den Haag-Rotterdam hoort een grotere provincie dan Zuid-Holland. Dit kabinet heeft gekozen voor een vleugelbenadering. Dan moet je er wel voor zorgen dat beide vleugels in evenwicht zijn. In de huidige kabinetsvisie is daarvan geen sprake. Dat brengt de vogel - in casu de Randstad - op den duur alleen maar schade toe. Op één vleugel kun je immers niet vliegen. Bij een keuze voor een Noord- en een Zuidvleugel ligt het perspectief voor Zuid-Holland in de verdere ontwikkeling van een krachtige Nederlands-Vlaamse Delta met de sterke as Rotterdam-Antwerpen als economische motor. Een fusie tussen een eventueel te splitsen Zuid-Holland, Zeeland en westelijk Noord-Brabant is de noodzakelijke voorwaarde om vorm en inhoud van een sterke zuidelijke Randstad te kunnen combineren met het lucht en ruimte geven aan de metropoolregio. Ik nodig het kabinet uit deze fusiemogelijkheid te verkennen en bij de provincies Zeeland en Noord-Brabant de ruimte te peilen. Het kabinet moet het werk afmaken door het in de Visienota geschetste perspectief te vertalen in een helder proces in plaats van provincies onderling te laten bakkeleien.
Zoals bekend zijn er meerdere redenen om tot een fusie van de noordelijke Randstadprovincies over te gaan. Almere is sterk verbonden met Amsterdam, en tegelijkertijd met de provincie Utrecht en de rest van Noord-Holland. Het Gooi loopt steeds meer over in de Utrechtste heuvelrug. En de steden Amsterdam en Utrecht delen steeds meer dezelfde voorsteden. Een fusie zou hier logisch zijn, om eenheid te creëren in bijvoorbeeld het verkeer- en vervoersbeleid en de ruimtelijke ordening.
Zuid-Holland
Maar dan Zuid-Holland. Dat is in inwonertal nu al de meest inwonersrijke provincie van Nederland (meer dan 3,5 miljoen inwoners). De Commissaris van de Koningin vindt dat er geen evenwicht meer is tussen de beide Randstadprovincies als de noordelijke delen worden samengevoegd, hoewel de nieuwe provincie Noord-Randstad slechts 4,3 miljoen in totaal zou tellen. Net iets meer dan het huidige Zuid-Holland dus. De beide vleugels komen juist in evenwicht door een fusie.
De twee grote steden in de regio zijn Rotterdam en Den Haag. Het mooie is, die steden liggen, inclusief hun voorsteden, volledig in de provincie. En voor zover de steden vergroeien met andere steden is het vooral een kwestie van met elkaar vergroeien. Ook worden de metropoolregio's Haaglanden en Rijnmond langzaam samengevoegd. Daar is dus eigenlijk geen probleem. Waardoor een fusie eigenlijk zinloos is; het lost geen enkel probleem op.
Zeeland
Zeeland is juist een vrij dunbevolkte provincie (kijk bijvoorbeeld eens op deze kaart), met veel platteland en water en juist weinig inwoners. Lucht en ruimte inderdaad. Dat is juist een prima eenheid. Misschien wat weinig inwoners voor één provincie, maar qua ruimtelijke ordeningsbeleid en verkeer- en vervoersbeleid toch duidelijk een goed hanteerbare geheel. De commissaris van de koningin van Zeeland, Karla Peijs heeft dan ook al negatief gereageerd, zij wil zeker niet fuseren als dat inclusief Den Haag is, dat zou de kern van de provincie veel te veel in het noorden plaatsen (zie ad.nl).
Noord-Brabant
Het westen van Noord-Brabant is een heel ander verhaal. Deze regio, met Breda, Tilburg, Roosendaal en Bergen op Zoom, is wel voor een goed deel op Zuid-Holland georiënteerd, en Zeeland weer enigszins op die regio. In die zin is het geen bizar idee om na te denken over goede samenwerking tussen dit gebied en het Rotterdamse, bijvoorbeeld. Maar het gebied hangt ook sterk samen met Noord-Brabant. De term Brabantstad (soms ook wel Brabantse Stedenrij) is uitgevonden om na te denken over betere samenhang tussen de vijf grote (Nederlandse) Brabantse steden, inclusief Den Bosch, Eindhoven en Helmond. Deze samenwerking verloopt in principe goed, en de steden liggen ook vrij stevig in het centrum van Noord-Brabant gepositioneerd. Ook hier is dus geen enkele behoefte aan verandering, zeker niet aan het afsplitsen van een deel van de provincie om met een andere provincie samen te gaan, en dan ook nog met de Randstad.
Al met al is het een onzinnig plan om Zuid-Holland, Zeeland en West-Noord-Brabant samen te voegen. Het zuidelijke deel maakt geen onderdeel uit van de Randstad, samenvoeging lost geen problemen op, en de zuidelijke provincies zitten naar alle waarschijnlijkheid niet te wachten om onderdeel te worden van de superprovincie Zuidwest Nederland (want hoe moet je het anders noemen?). Dit gaat hem niet worden.
Zie hier de volledige toespraak (pdf)
Via en via
Letterlijk zegt de CvK: Het kabinet heeft met de Visienota 'Bestuur en Bestuurlijke Inrichting' voor de Randstad half werk verricht. Eerlijk gezegd heeft dit kabinet broddelwerk afgeleverd. Tot de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties wil ik zeggen: wie A zegt, moet ook B durven zeggen. Bij een metropoolregio Den Haag-Rotterdam hoort een grotere provincie dan Zuid-Holland. Dit kabinet heeft gekozen voor een vleugelbenadering. Dan moet je er wel voor zorgen dat beide vleugels in evenwicht zijn. In de huidige kabinetsvisie is daarvan geen sprake. Dat brengt de vogel - in casu de Randstad - op den duur alleen maar schade toe. Op één vleugel kun je immers niet vliegen. Bij een keuze voor een Noord- en een Zuidvleugel ligt het perspectief voor Zuid-Holland in de verdere ontwikkeling van een krachtige Nederlands-Vlaamse Delta met de sterke as Rotterdam-Antwerpen als economische motor. Een fusie tussen een eventueel te splitsen Zuid-Holland, Zeeland en westelijk Noord-Brabant is de noodzakelijke voorwaarde om vorm en inhoud van een sterke zuidelijke Randstad te kunnen combineren met het lucht en ruimte geven aan de metropoolregio. Ik nodig het kabinet uit deze fusiemogelijkheid te verkennen en bij de provincies Zeeland en Noord-Brabant de ruimte te peilen. Het kabinet moet het werk afmaken door het in de Visienota geschetste perspectief te vertalen in een helder proces in plaats van provincies onderling te laten bakkeleien.
Zoals bekend zijn er meerdere redenen om tot een fusie van de noordelijke Randstadprovincies over te gaan. Almere is sterk verbonden met Amsterdam, en tegelijkertijd met de provincie Utrecht en de rest van Noord-Holland. Het Gooi loopt steeds meer over in de Utrechtste heuvelrug. En de steden Amsterdam en Utrecht delen steeds meer dezelfde voorsteden. Een fusie zou hier logisch zijn, om eenheid te creëren in bijvoorbeeld het verkeer- en vervoersbeleid en de ruimtelijke ordening.
Maar dan Zuid-Holland. Dat is in inwonertal nu al de meest inwonersrijke provincie van Nederland (meer dan 3,5 miljoen inwoners). De Commissaris van de Koningin vindt dat er geen evenwicht meer is tussen de beide Randstadprovincies als de noordelijke delen worden samengevoegd, hoewel de nieuwe provincie Noord-Randstad slechts 4,3 miljoen in totaal zou tellen. Net iets meer dan het huidige Zuid-Holland dus. De beide vleugels komen juist in evenwicht door een fusie.
De twee grote steden in de regio zijn Rotterdam en Den Haag. Het mooie is, die steden liggen, inclusief hun voorsteden, volledig in de provincie. En voor zover de steden vergroeien met andere steden is het vooral een kwestie van met elkaar vergroeien. Ook worden de metropoolregio's Haaglanden en Rijnmond langzaam samengevoegd. Daar is dus eigenlijk geen probleem. Waardoor een fusie eigenlijk zinloos is; het lost geen enkel probleem op.
Zeeland is juist een vrij dunbevolkte provincie (kijk bijvoorbeeld eens op deze kaart), met veel platteland en water en juist weinig inwoners. Lucht en ruimte inderdaad. Dat is juist een prima eenheid. Misschien wat weinig inwoners voor één provincie, maar qua ruimtelijke ordeningsbeleid en verkeer- en vervoersbeleid toch duidelijk een goed hanteerbare geheel. De commissaris van de koningin van Zeeland, Karla Peijs heeft dan ook al negatief gereageerd, zij wil zeker niet fuseren als dat inclusief Den Haag is, dat zou de kern van de provincie veel te veel in het noorden plaatsen (zie ad.nl).
Het westen van Noord-Brabant is een heel ander verhaal. Deze regio, met Breda, Tilburg, Roosendaal en Bergen op Zoom, is wel voor een goed deel op Zuid-Holland georiënteerd, en Zeeland weer enigszins op die regio. In die zin is het geen bizar idee om na te denken over goede samenwerking tussen dit gebied en het Rotterdamse, bijvoorbeeld. Maar het gebied hangt ook sterk samen met Noord-Brabant. De term Brabantstad (soms ook wel Brabantse Stedenrij) is uitgevonden om na te denken over betere samenhang tussen de vijf grote (Nederlandse) Brabantse steden, inclusief Den Bosch, Eindhoven en Helmond. Deze samenwerking verloopt in principe goed, en de steden liggen ook vrij stevig in het centrum van Noord-Brabant gepositioneerd. Ook hier is dus geen enkele behoefte aan verandering, zeker niet aan het afsplitsen van een deel van de provincie om met een andere provincie samen te gaan, en dan ook nog met de Randstad.
Al met al is het een onzinnig plan om Zuid-Holland, Zeeland en West-Noord-Brabant samen te voegen. Het zuidelijke deel maakt geen onderdeel uit van de Randstad, samenvoeging lost geen problemen op, en de zuidelijke provincies zitten naar alle waarschijnlijkheid niet te wachten om onderdeel te worden van de superprovincie Zuidwest Nederland (want hoe moet je het anders noemen?). Dit gaat hem niet worden.
Zie hier de volledige toespraak (pdf)
Via en via
maandag 9 januari 2012
Nederland van boven
Okee, voor een vervoersplanoloog wordt er weinig nieuws verteld, en er worden zo nu en dan wat dingen gezegd die nuance behoeven, of waar kleine foutjes in zitten, vooral in de kaarten. Maar het zijn echt prachtige beelden. Dus toch maar gewoon in beeld: Nederland van boven.
24 uur Nederland
Beeld van 24 uur per dag Nederland van boven, uitgezonden op 6 december 2011:
De hongerige muil van Europa
De haven van Rotterdam en het achterland, uitgezonden op 13 december 2011:
Nederland knutselland
Over ons artificiële Nederland, uitgezonden op 20 december 2011:
Nederland in de vrije tijd
Over de vrijetijdsbesteding in Nederland, uitgezonden op 27 december 2011:
Wilde natuur in Nederland
Over de laatste natuur in Nederland, uitgezonden op 3 januari 2012:
24 uur Nederland
Beeld van 24 uur per dag Nederland van boven, uitgezonden op 6 december 2011:
De hongerige muil van Europa
De haven van Rotterdam en het achterland, uitgezonden op 13 december 2011:
Nederland knutselland
Over ons artificiële Nederland, uitgezonden op 20 december 2011:
Nederland in de vrije tijd
Over de vrijetijdsbesteding in Nederland, uitgezonden op 27 december 2011:
Wilde natuur in Nederland
Over de laatste natuur in Nederland, uitgezonden op 3 januari 2012:
woensdag 4 januari 2012
Uitbreiding wegen rond Amsterdam gaat door: A10-Oost/A1, A1/A6, A9 en A6
Na de uitbreiding van de wegen op de Zuidvleugel van de Randstad volgt nu dan de Noordvleugel. Delen van de Rijkswegen A10-Oost, A1, A9 en A6 mogen worden verbreed, maakte de Raad van State vandaag (4 januari 2012) bekend. Deze projecten vormen onderdeel van de weguitbreiding weguitbreiding Schiphol–Amsterdam–Almere (SAA).
Overzicht uitbreidingen SAA
Het gaat om de verbreding van 5 trajecten (zie plaatje hieronder):
1. 2012 – 2014: A10-Oost/A1 - Diemen
2. 2014 – 2020: A1/A6 Diemen - Almere Havendreef
3. 2015 – 2020: A9 Holendrecht - Diemen (Gaasperdammerweg)
4. 2016 – 2020: A9 Badhoevedorp - Holendrecht
5. 2017 – 2020: A6 Almere Havendreef - Almere Buiten Oost
Ook moeten de 5 knooppunten worden aangepakt. In totaal is met deze serie projecten 4,4 miljard euro gemoeid.
Vijf afzonderlijke deelprojecten SAA
Vandaag is men maar meteen begonnen met het eerste project tussen de kruising A10-Oost/A1 - Afslag Diemen. In beide richtingen wordt de huidige weg van 2*3 naar 2*4 uitgebreid. Ook komt er een parallelbaan tussen knooppunt Watergraafsmeer en de aansluiting S113 en extra vluchtstroken en er worden nieuwe geluidsschermen geplaatst.
Deelprojecten rondom Amsterdam
Lees verder op de site van I&M
Via, via, via en via
Zie ook de bekendmaking van de bouw van wegen rondom Rotterdam en Den Haag: De Blankenburgtunnel, A13 - A16 en de A4
Het gaat om de verbreding van 5 trajecten (zie plaatje hieronder):
1. 2012 – 2014: A10-Oost/A1 - Diemen
2. 2014 – 2020: A1/A6 Diemen - Almere Havendreef
3. 2015 – 2020: A9 Holendrecht - Diemen (Gaasperdammerweg)
4. 2016 – 2020: A9 Badhoevedorp - Holendrecht
5. 2017 – 2020: A6 Almere Havendreef - Almere Buiten Oost
Ook moeten de 5 knooppunten worden aangepakt. In totaal is met deze serie projecten 4,4 miljard euro gemoeid.
Vandaag is men maar meteen begonnen met het eerste project tussen de kruising A10-Oost/A1 - Afslag Diemen. In beide richtingen wordt de huidige weg van 2*3 naar 2*4 uitgebreid. Ook komt er een parallelbaan tussen knooppunt Watergraafsmeer en de aansluiting S113 en extra vluchtstroken en er worden nieuwe geluidsschermen geplaatst.
Lees verder op de site van I&M
Via, via, via en via
Zie ook de bekendmaking van de bouw van wegen rondom Rotterdam en Den Haag: De Blankenburgtunnel, A13 - A16 en de A4
vrijdag 23 december 2011
Skyline van Rotterdam
Als er één stad in Nederland met recht mag zeggen dat het een skyline heeft dan is het Rotterdam. Om hier van te genieten zonder één van de exclusief toegankelijke gebouwen te betreden is er nu de site dakvantrotterdam.nl
Omdat we er geen genoeg van kunnen krijgen, hier nog een aantal plaatjes van de skyline van Rotterdam:
Omdat we er geen genoeg van kunnen krijgen, hier nog een aantal plaatjes van de skyline van Rotterdam:
maandag 12 december 2011
Dienstregeling NS 2012 vandaag echt van start
Mocht er gisteren alvast wat geoefend worden met de nieuwe dienstregeling, vandaag ging het echt van start. Gisteren liep het op station Amsterdam Centraal nog niet helemaal zoals gepland, de oude vertrektijden werden nog weergegeven op de panelen, maar dit is vandaag opgelost (via). Alle details over de nieuwe dienstregeling staan verderop op dit blog.
Intercity's in de nieuwe dienstregeling (via nrc)
Er is dit weekend één nieuw NS-station geopend, station Sassenheim (tussen Leiden Centraal en Nieuw Vennep). Er stoppen nog niet al te veel treinen, 2 sprinters per uur, in beide richtingen. Dit station ligt aan de A44, en heeft veel (300) parkeerplaatsen. Het is de verwachting dat er 2000 gebruik gaan maken van het station: (zie infrasite). Medio 2012 wordt station Halfweg-Zwanenburg geopend (tussen Amsterdam Sloterdijk en Haarlem Spaarnwoude).
Ook op het niet-NS-deel van het spoor zijn stations geopend. Station Westervoort (tussen Velperpoort en Duiven) is geopend. Om dit te vieren wilde het voltallige college van B&W graag met de eerste trein meerijden, maar de machinist ging er vanuit dat de oude dienstregeling nog gold. Het gemeentebestuur is dus 's nachts op het station achtergelaten (via nos).
Station Giessendam Blauwe Zoom en Sliedrecht Baanhoek zijn ook dit weekend geopend, op de lijn van Dordrecht naar Geldermalsen (MerwedeLingeLijn). Verder zijn op deze lijn Station Leerdam West en Station Gorinchem Papland gepland.
Stations Merwedingelijn
Ook station Eijsden (tussen Maastricht Randwijck en Visé) is heropend, de stoptrein Maastricht - Luik, van de NMBS, doet dit station voor het eerst sinds 2006 weer aan. Daar is het wel gelukt om het gemeentebestuur 's ochtends mee te nemen op de eerste trein naar Maastricht.
Stations Boven-Hardinxveld en Maastricht Noord moeten in de loop van 2012 geopend worden. Station Boskoop Snijdelwijk is in principe al af, maar wacht voor de ingebruikname nog op de definitieve besluitvorming rondom de RijnGouweLijn.
Er is dit weekend één nieuw NS-station geopend, station Sassenheim (tussen Leiden Centraal en Nieuw Vennep). Er stoppen nog niet al te veel treinen, 2 sprinters per uur, in beide richtingen. Dit station ligt aan de A44, en heeft veel (300) parkeerplaatsen. Het is de verwachting dat er 2000 gebruik gaan maken van het station: (zie infrasite). Medio 2012 wordt station Halfweg-Zwanenburg geopend (tussen Amsterdam Sloterdijk en Haarlem Spaarnwoude).
Ook op het niet-NS-deel van het spoor zijn stations geopend. Station Westervoort (tussen Velperpoort en Duiven) is geopend. Om dit te vieren wilde het voltallige college van B&W graag met de eerste trein meerijden, maar de machinist ging er vanuit dat de oude dienstregeling nog gold. Het gemeentebestuur is dus 's nachts op het station achtergelaten (via nos).
Station Giessendam Blauwe Zoom en Sliedrecht Baanhoek zijn ook dit weekend geopend, op de lijn van Dordrecht naar Geldermalsen (MerwedeLingeLijn). Verder zijn op deze lijn Station Leerdam West en Station Gorinchem Papland gepland.
Ook station Eijsden (tussen Maastricht Randwijck en Visé) is heropend, de stoptrein Maastricht - Luik, van de NMBS, doet dit station voor het eerst sinds 2006 weer aan. Daar is het wel gelukt om het gemeentebestuur 's ochtends mee te nemen op de eerste trein naar Maastricht.
Stations Boven-Hardinxveld en Maastricht Noord moeten in de loop van 2012 geopend worden. Station Boskoop Snijdelwijk is in principe al af, maar wacht voor de ingebruikname nog op de definitieve besluitvorming rondom de RijnGouweLijn.
woensdag 7 december 2011
De Blankenburgtunnel, A13 - A16 en de A4
Vandaag bekend geworden; de verbinding tussen de A15 en de A20 zal bestaan uit de Blankenburgtunnel (de zogeheten NWO: Nieuwe Westelijke Oeververbinding). Het moet een toltunnel worden die het tracé Krabbeplas-West volgt. Dat besluit heeft het kabinet vandaag bekend gemaakt, bij een presentatie over het akkoord over de bereikbaarheid van de regio Zuidvleugel. Volgens het kabinet is dit een beter alternatief dan de Oranjetunnel, omdat de Blankenburgtunnel meer verkeer zou trekken.
Alternatieven blankenburgertunnel, het gekozen tracé is Krabbeplas-West, het middelste tracé
De Oranjetunnel zou ook 800 miljoen euro duurder worden dan de Blankeburgtunnel. De kosten voor de Blankenburgtunnel worden geschat op 1,2 miljard euro. Van dit bedrag wordt 300 miljoen euro opgehaald door tol te heffen.
Blankenburgertunnel en Oranjetunnel
Dat zou wel betekenen dat de tunnel stevige concurrentie krijgt van de Beneluxtunnel, omdat die nu eenmaal gratis is (en blijft). Veel gewone gebruikers zullen dan ook liever een stukje omrijden dan te gaan betalen voor de nieuwe tunnel, maar ook bijvoorbeeld het verkeer vanaf de A20 uit oostelijke richting. We zien ook dat in Nederland er hevige discussie is over het betalen van tol voor wegen, zoals bijvoorbeeld bij de Westerscheldetunnel. Het risico voor dit project is dan ook dat er zowel tegenstanders aan de kant van de autogebruikers zullen zijn (die tegen tol zijn), als aan de kant van de milieu- en natuurbeweging.
Natuurmonumenten stelt bijvoorbeeld dat dit “het laatste stukje Randstad [is] waar nog geen asfalt ligt.” Dat is natuurlijk aantoonbaar onzin, maar het geeft wel aan welke positie de natuur- en milieubeweging in Nederland inneemt in het debat. Maar ook de ANWB is een groter voorstander van de Oranjetunnel dan van de Blankenburgtunnel. De kogel is door de kerk, maar we zullen ongetwijfeld nog veel van dit project horen.
Daarnaast komt er een verbinding tussen de A13 en de A16, die een alternatief voor de ring-noord A20 van Rotterdam moet bieden; de gevaarlijkste snelweg van Nederland. Dit blijkt eveneens uit het vandaag gepresenteerde akkoord. Deze nieuwe weg moet 1 miljard euro kosten, waarvan tevens een deel (€ 245 miljoen) door tol moet worden opgehaald.
De A16 - A13
Daarnaast vindt de zogeheten A4 Passage Den Haag & Poorten en Inprikkers plaats, wat € 600 miljoen moet kosten. Daarbij wordt de A4 rondom Prins Clausplein aangepakt; dit gebied vormt een flessenhals op de A4, wat nog sterker als flessenhals zal fungeren zodra de A4-Midden Delfland af is. Tegelijkertijd worden er bij Den Haag regionale toeleidende wegen aangepakt.
Alle afspraken in een kaartoverzicht: A4, A13 - A16 en A20 - A15, de Beatrixlaan, N211 en de N14
Via
De brief aan de Tweede Kamer staat hier (pdf), de plannen voor de Zuidvleugel staan hier (pdf)
De Oranjetunnel zou ook 800 miljoen euro duurder worden dan de Blankeburgtunnel. De kosten voor de Blankenburgtunnel worden geschat op 1,2 miljard euro. Van dit bedrag wordt 300 miljoen euro opgehaald door tol te heffen.
Dat zou wel betekenen dat de tunnel stevige concurrentie krijgt van de Beneluxtunnel, omdat die nu eenmaal gratis is (en blijft). Veel gewone gebruikers zullen dan ook liever een stukje omrijden dan te gaan betalen voor de nieuwe tunnel, maar ook bijvoorbeeld het verkeer vanaf de A20 uit oostelijke richting. We zien ook dat in Nederland er hevige discussie is over het betalen van tol voor wegen, zoals bijvoorbeeld bij de Westerscheldetunnel. Het risico voor dit project is dan ook dat er zowel tegenstanders aan de kant van de autogebruikers zullen zijn (die tegen tol zijn), als aan de kant van de milieu- en natuurbeweging.
Natuurmonumenten stelt bijvoorbeeld dat dit “het laatste stukje Randstad [is] waar nog geen asfalt ligt.” Dat is natuurlijk aantoonbaar onzin, maar het geeft wel aan welke positie de natuur- en milieubeweging in Nederland inneemt in het debat. Maar ook de ANWB is een groter voorstander van de Oranjetunnel dan van de Blankenburgtunnel. De kogel is door de kerk, maar we zullen ongetwijfeld nog veel van dit project horen.
Daarnaast komt er een verbinding tussen de A13 en de A16, die een alternatief voor de ring-noord A20 van Rotterdam moet bieden; de gevaarlijkste snelweg van Nederland. Dit blijkt eveneens uit het vandaag gepresenteerde akkoord. Deze nieuwe weg moet 1 miljard euro kosten, waarvan tevens een deel (€ 245 miljoen) door tol moet worden opgehaald.
Daarnaast vindt de zogeheten A4 Passage Den Haag & Poorten en Inprikkers plaats, wat € 600 miljoen moet kosten. Daarbij wordt de A4 rondom Prins Clausplein aangepakt; dit gebied vormt een flessenhals op de A4, wat nog sterker als flessenhals zal fungeren zodra de A4-Midden Delfland af is. Tegelijkertijd worden er bij Den Haag regionale toeleidende wegen aangepakt.
Via
De brief aan de Tweede Kamer staat hier (pdf), de plannen voor de Zuidvleugel staan hier (pdf)
maandag 28 november 2011
Maximale snelheid naar 130 kilometer per uur
Vandaag heeft het ministerie van Infrastructuur en Milieu bekend gemaakt dat de maximumsnelheid op de Nederlandse snelwegen standaard omhoog gaat naar 130 km/u. Alleen daar waar de veiligheid het niet toelaat en daar waar het niet mogelijk is vanwege milieu-eisen zal een andere maximumsnelheid gelden. In de praktijk betekent dat waarschijnlijk dat op alle wegen waar nu 120 km/u gereden mag worden, dat daar nu vanaf september 2012 130 km/u gereden mag worden. Onderstaande kaart geeft het mooi weer:
Maximumsnelheid op de Nederlandse Rijkswegen vanaf september 2012
Dat is het gevolg van het experiment met 130 km/u dat op een aantal snelwegen gehouden is in de afgelopen maanden. Dit betekent dat een groot deel van de totale lengte van de Nederlandse snelwegen vanaf september 2012 deze nieuwe maximale snelheid zullen kennen (900 kilometer, groen op de kaart). op verschillende wegen komt een nachtelijke maximale snelheid van 130 km/u (500 kilometer snelweg, blauw op de kaart). Op termijn zou de maximale snelheid ook overdag buiten de spits naar 130 km/u moeten gaan.
Ook wordt er nog onderzoek gedaan naar een aantal andere trajecten, die langs bepaalde natuurgebieden lopen. Dit gaat om de Natura2000-gebieden en Beschermde natuurmonumenten. Nader onderzoek moet uitwijzen of ook in deze gebieden de snelheid omhoog kan naar 130 kilometer per uur, per september 2012 (geel op de kaart).
Daarnaast gaat ook nog eens het grootste deel van de 80-kilometerzones op de schop: Bij Den Haag (A12), bij Rotterdam (A13), bij Utrecht (A12) en bij Amsterdam (A10-West) (rood op de kaart). De fijnstofwaarden zijn daar inmiddels laag genoeg om een verhoging van de snelheid mogelijk te maken. Alleen de 80-kilometerzone op de A20 bij Rotterdam blijft gehandhaafd, omdat daar nog een experiment loopt.
Als gevolg van de maatregelen zullen volgens het ministerie zonder aanvullende maatregelen 3 tot 7 verkeersdoden per jaar extra vallen. Daarom neemt de minister extra maatregelen die het totaal aantal verkeersslachtoffers op het hoofdwegennet toch moet doen dalen richting 2020 om dit aantal ten minste weer teniet te doen. Deze maatregelen moeten 7 tot 11 doden minder opleveren.
De totale kosten voor deze aanpassingen zullen 92 miljoen euro bedragen. Deze kosten worden gemaakt voor de signalering, aanpassing van de weginrichting op specifieke locaties en geluidswerende maatregelen. Daarnaast bedragen de kosten voor de extra veiligheidsmaatregelen 139 miljoen euro.
Ook komen er nieuwe trajectcontroles, voor gebieden waar nu 130 gereden mag worden, om deze nieuwe grens in de gaten te houden, onder andere op de A17/A58 tussen Roosendaal en Bergen op Zoom, en op de fonkelnieuwe A2 tussen Amsterdam en Utrecht, waar op een deel van het traject binnenkort ook 130 gereden mag worden (nu is dat nog 100).
De verhoging van de maximale snelheid leidt tot verschillende effecten. Natuurlijk neemt de reistijd af, althans, als de snelheid gehaald wordt. Daarnaast neemt ook de capaciteit van de snelweg af. Die is met lagere snelheden juist hoger. Ook neemt het aantal ongevallen bij hogere snelheid toe, volgens professor Bert van Wee zelfs met 4% per 1% sneller rijden. Volgens RWS zou verhoging kunnen leiden tot 24% meer ongevallen.
Ook neemt het benzineverbruik toe en neemt dus ook de uitstoot toe. Het is de vraag hoe dit een kosten-batenanalyse zou uitpakken. Er is van verschillende kanten geopperd dat deze effecten spelen, maar een kosten-batenanalyse is er bij mijn weten niet van gemaakt, terwijl je juist bij dit soort maatregelen graag in beeld hebt: wat kost het nou precies, en wat levert het op?
Via rijksoverheid.nl
De kamerbrief (pdf)
Dat is het gevolg van het experiment met 130 km/u dat op een aantal snelwegen gehouden is in de afgelopen maanden. Dit betekent dat een groot deel van de totale lengte van de Nederlandse snelwegen vanaf september 2012 deze nieuwe maximale snelheid zullen kennen (900 kilometer, groen op de kaart). op verschillende wegen komt een nachtelijke maximale snelheid van 130 km/u (500 kilometer snelweg, blauw op de kaart). Op termijn zou de maximale snelheid ook overdag buiten de spits naar 130 km/u moeten gaan.
Ook wordt er nog onderzoek gedaan naar een aantal andere trajecten, die langs bepaalde natuurgebieden lopen. Dit gaat om de Natura2000-gebieden en Beschermde natuurmonumenten. Nader onderzoek moet uitwijzen of ook in deze gebieden de snelheid omhoog kan naar 130 kilometer per uur, per september 2012 (geel op de kaart).
Daarnaast gaat ook nog eens het grootste deel van de 80-kilometerzones op de schop: Bij Den Haag (A12), bij Rotterdam (A13), bij Utrecht (A12) en bij Amsterdam (A10-West) (rood op de kaart). De fijnstofwaarden zijn daar inmiddels laag genoeg om een verhoging van de snelheid mogelijk te maken. Alleen de 80-kilometerzone op de A20 bij Rotterdam blijft gehandhaafd, omdat daar nog een experiment loopt.
Als gevolg van de maatregelen zullen volgens het ministerie zonder aanvullende maatregelen 3 tot 7 verkeersdoden per jaar extra vallen. Daarom neemt de minister extra maatregelen die het totaal aantal verkeersslachtoffers op het hoofdwegennet toch moet doen dalen richting 2020 om dit aantal ten minste weer teniet te doen. Deze maatregelen moeten 7 tot 11 doden minder opleveren.
De totale kosten voor deze aanpassingen zullen 92 miljoen euro bedragen. Deze kosten worden gemaakt voor de signalering, aanpassing van de weginrichting op specifieke locaties en geluidswerende maatregelen. Daarnaast bedragen de kosten voor de extra veiligheidsmaatregelen 139 miljoen euro.
Ook komen er nieuwe trajectcontroles, voor gebieden waar nu 130 gereden mag worden, om deze nieuwe grens in de gaten te houden, onder andere op de A17/A58 tussen Roosendaal en Bergen op Zoom, en op de fonkelnieuwe A2 tussen Amsterdam en Utrecht, waar op een deel van het traject binnenkort ook 130 gereden mag worden (nu is dat nog 100).
De verhoging van de maximale snelheid leidt tot verschillende effecten. Natuurlijk neemt de reistijd af, althans, als de snelheid gehaald wordt. Daarnaast neemt ook de capaciteit van de snelweg af. Die is met lagere snelheden juist hoger. Ook neemt het aantal ongevallen bij hogere snelheid toe, volgens professor Bert van Wee zelfs met 4% per 1% sneller rijden. Volgens RWS zou verhoging kunnen leiden tot 24% meer ongevallen.
Ook neemt het benzineverbruik toe en neemt dus ook de uitstoot toe. Het is de vraag hoe dit een kosten-batenanalyse zou uitpakken. Er is van verschillende kanten geopperd dat deze effecten spelen, maar een kosten-batenanalyse is er bij mijn weten niet van gemaakt, terwijl je juist bij dit soort maatregelen graag in beeld hebt: wat kost het nou precies, en wat levert het op?
Via rijksoverheid.nl
De kamerbrief (pdf)
Abonneren op:
Posts (Atom)