Okee, voor een vervoersplanoloog wordt er weinig nieuws verteld, en er worden zo nu en dan wat dingen gezegd die nuance behoeven, of waar kleine foutjes in zitten, vooral in de kaarten. Maar het zijn echt prachtige beelden. Dus toch maar gewoon in beeld: Nederland van boven.
24 uur Nederland
Beeld van 24 uur per dag Nederland van boven, uitgezonden op 6 december 2011:
De hongerige muil van Europa
De haven van Rotterdam en het achterland, uitgezonden op 13 december 2011:
Nederland knutselland
Over ons artificiële Nederland, uitgezonden op 20 december 2011:
Nederland in de vrije tijd
Over de vrijetijdsbesteding in Nederland, uitgezonden op 27 december 2011:
Wilde natuur in Nederland
Over de laatste natuur in Nederland, uitgezonden op 3 januari 2012:
maandag 9 januari 2012
woensdag 4 januari 2012
Uitbreiding wegen rond Amsterdam gaat door: A10-Oost/A1, A1/A6, A9 en A6
Na de uitbreiding van de wegen op de Zuidvleugel van de Randstad volgt nu dan de Noordvleugel. Delen van de Rijkswegen A10-Oost, A1, A9 en A6 mogen worden verbreed, maakte de Raad van State vandaag (4 januari 2012) bekend. Deze projecten vormen onderdeel van de weguitbreiding weguitbreiding Schiphol–Amsterdam–Almere (SAA).
Overzicht uitbreidingen SAA
Het gaat om de verbreding van 5 trajecten (zie plaatje hieronder):
1. 2012 – 2014: A10-Oost/A1 - Diemen
2. 2014 – 2020: A1/A6 Diemen - Almere Havendreef
3. 2015 – 2020: A9 Holendrecht - Diemen (Gaasperdammerweg)
4. 2016 – 2020: A9 Badhoevedorp - Holendrecht
5. 2017 – 2020: A6 Almere Havendreef - Almere Buiten Oost
Ook moeten de 5 knooppunten worden aangepakt. In totaal is met deze serie projecten 4,4 miljard euro gemoeid.
Vijf afzonderlijke deelprojecten SAA
Vandaag is men maar meteen begonnen met het eerste project tussen de kruising A10-Oost/A1 - Afslag Diemen. In beide richtingen wordt de huidige weg van 2*3 naar 2*4 uitgebreid. Ook komt er een parallelbaan tussen knooppunt Watergraafsmeer en de aansluiting S113 en extra vluchtstroken en er worden nieuwe geluidsschermen geplaatst.
Deelprojecten rondom Amsterdam
Lees verder op de site van I&M
Via, via, via en via
Zie ook de bekendmaking van de bouw van wegen rondom Rotterdam en Den Haag: De Blankenburgtunnel, A13 - A16 en de A4
Het gaat om de verbreding van 5 trajecten (zie plaatje hieronder):
1. 2012 – 2014: A10-Oost/A1 - Diemen
2. 2014 – 2020: A1/A6 Diemen - Almere Havendreef
3. 2015 – 2020: A9 Holendrecht - Diemen (Gaasperdammerweg)
4. 2016 – 2020: A9 Badhoevedorp - Holendrecht
5. 2017 – 2020: A6 Almere Havendreef - Almere Buiten Oost
Ook moeten de 5 knooppunten worden aangepakt. In totaal is met deze serie projecten 4,4 miljard euro gemoeid.
Vandaag is men maar meteen begonnen met het eerste project tussen de kruising A10-Oost/A1 - Afslag Diemen. In beide richtingen wordt de huidige weg van 2*3 naar 2*4 uitgebreid. Ook komt er een parallelbaan tussen knooppunt Watergraafsmeer en de aansluiting S113 en extra vluchtstroken en er worden nieuwe geluidsschermen geplaatst.
Lees verder op de site van I&M
Via, via, via en via
Zie ook de bekendmaking van de bouw van wegen rondom Rotterdam en Den Haag: De Blankenburgtunnel, A13 - A16 en de A4
vrijdag 23 december 2011
Skyline van Rotterdam
Als er één stad in Nederland met recht mag zeggen dat het een skyline heeft dan is het Rotterdam. Om hier van te genieten zonder één van de exclusief toegankelijke gebouwen te betreden is er nu de site dakvantrotterdam.nl
Omdat we er geen genoeg van kunnen krijgen, hier nog een aantal plaatjes van de skyline van Rotterdam:
Omdat we er geen genoeg van kunnen krijgen, hier nog een aantal plaatjes van de skyline van Rotterdam:
maandag 12 december 2011
Dienstregeling NS 2012 vandaag echt van start
Mocht er gisteren alvast wat geoefend worden met de nieuwe dienstregeling, vandaag ging het echt van start. Gisteren liep het op station Amsterdam Centraal nog niet helemaal zoals gepland, de oude vertrektijden werden nog weergegeven op de panelen, maar dit is vandaag opgelost (via). Alle details over de nieuwe dienstregeling staan verderop op dit blog.
Intercity's in de nieuwe dienstregeling (via nrc)
Er is dit weekend één nieuw NS-station geopend, station Sassenheim (tussen Leiden Centraal en Nieuw Vennep). Er stoppen nog niet al te veel treinen, 2 sprinters per uur, in beide richtingen. Dit station ligt aan de A44, en heeft veel (300) parkeerplaatsen. Het is de verwachting dat er 2000 gebruik gaan maken van het station: (zie infrasite). Medio 2012 wordt station Halfweg-Zwanenburg geopend (tussen Amsterdam Sloterdijk en Haarlem Spaarnwoude).
Ook op het niet-NS-deel van het spoor zijn stations geopend. Station Westervoort (tussen Velperpoort en Duiven) is geopend. Om dit te vieren wilde het voltallige college van B&W graag met de eerste trein meerijden, maar de machinist ging er vanuit dat de oude dienstregeling nog gold. Het gemeentebestuur is dus 's nachts op het station achtergelaten (via nos).
Station Giessendam Blauwe Zoom en Sliedrecht Baanhoek zijn ook dit weekend geopend, op de lijn van Dordrecht naar Geldermalsen (MerwedeLingeLijn). Verder zijn op deze lijn Station Leerdam West en Station Gorinchem Papland gepland.
Stations Merwedingelijn
Ook station Eijsden (tussen Maastricht Randwijck en Visé) is heropend, de stoptrein Maastricht - Luik, van de NMBS, doet dit station voor het eerst sinds 2006 weer aan. Daar is het wel gelukt om het gemeentebestuur 's ochtends mee te nemen op de eerste trein naar Maastricht.
Stations Boven-Hardinxveld en Maastricht Noord moeten in de loop van 2012 geopend worden. Station Boskoop Snijdelwijk is in principe al af, maar wacht voor de ingebruikname nog op de definitieve besluitvorming rondom de RijnGouweLijn.
Er is dit weekend één nieuw NS-station geopend, station Sassenheim (tussen Leiden Centraal en Nieuw Vennep). Er stoppen nog niet al te veel treinen, 2 sprinters per uur, in beide richtingen. Dit station ligt aan de A44, en heeft veel (300) parkeerplaatsen. Het is de verwachting dat er 2000 gebruik gaan maken van het station: (zie infrasite). Medio 2012 wordt station Halfweg-Zwanenburg geopend (tussen Amsterdam Sloterdijk en Haarlem Spaarnwoude).
Ook op het niet-NS-deel van het spoor zijn stations geopend. Station Westervoort (tussen Velperpoort en Duiven) is geopend. Om dit te vieren wilde het voltallige college van B&W graag met de eerste trein meerijden, maar de machinist ging er vanuit dat de oude dienstregeling nog gold. Het gemeentebestuur is dus 's nachts op het station achtergelaten (via nos).
Station Giessendam Blauwe Zoom en Sliedrecht Baanhoek zijn ook dit weekend geopend, op de lijn van Dordrecht naar Geldermalsen (MerwedeLingeLijn). Verder zijn op deze lijn Station Leerdam West en Station Gorinchem Papland gepland.
Ook station Eijsden (tussen Maastricht Randwijck en Visé) is heropend, de stoptrein Maastricht - Luik, van de NMBS, doet dit station voor het eerst sinds 2006 weer aan. Daar is het wel gelukt om het gemeentebestuur 's ochtends mee te nemen op de eerste trein naar Maastricht.
Stations Boven-Hardinxveld en Maastricht Noord moeten in de loop van 2012 geopend worden. Station Boskoop Snijdelwijk is in principe al af, maar wacht voor de ingebruikname nog op de definitieve besluitvorming rondom de RijnGouweLijn.
woensdag 7 december 2011
De Blankenburgtunnel, A13 - A16 en de A4
Vandaag bekend geworden; de verbinding tussen de A15 en de A20 zal bestaan uit de Blankenburgtunnel (de zogeheten NWO: Nieuwe Westelijke Oeververbinding). Het moet een toltunnel worden die het tracé Krabbeplas-West volgt. Dat besluit heeft het kabinet vandaag bekend gemaakt, bij een presentatie over het akkoord over de bereikbaarheid van de regio Zuidvleugel. Volgens het kabinet is dit een beter alternatief dan de Oranjetunnel, omdat de Blankenburgtunnel meer verkeer zou trekken.
Alternatieven blankenburgertunnel, het gekozen tracé is Krabbeplas-West, het middelste tracé
De Oranjetunnel zou ook 800 miljoen euro duurder worden dan de Blankeburgtunnel. De kosten voor de Blankenburgtunnel worden geschat op 1,2 miljard euro. Van dit bedrag wordt 300 miljoen euro opgehaald door tol te heffen.
Blankenburgertunnel en Oranjetunnel
Dat zou wel betekenen dat de tunnel stevige concurrentie krijgt van de Beneluxtunnel, omdat die nu eenmaal gratis is (en blijft). Veel gewone gebruikers zullen dan ook liever een stukje omrijden dan te gaan betalen voor de nieuwe tunnel, maar ook bijvoorbeeld het verkeer vanaf de A20 uit oostelijke richting. We zien ook dat in Nederland er hevige discussie is over het betalen van tol voor wegen, zoals bijvoorbeeld bij de Westerscheldetunnel. Het risico voor dit project is dan ook dat er zowel tegenstanders aan de kant van de autogebruikers zullen zijn (die tegen tol zijn), als aan de kant van de milieu- en natuurbeweging.
Natuurmonumenten stelt bijvoorbeeld dat dit “het laatste stukje Randstad [is] waar nog geen asfalt ligt.” Dat is natuurlijk aantoonbaar onzin, maar het geeft wel aan welke positie de natuur- en milieubeweging in Nederland inneemt in het debat. Maar ook de ANWB is een groter voorstander van de Oranjetunnel dan van de Blankenburgtunnel. De kogel is door de kerk, maar we zullen ongetwijfeld nog veel van dit project horen.
Daarnaast komt er een verbinding tussen de A13 en de A16, die een alternatief voor de ring-noord A20 van Rotterdam moet bieden; de gevaarlijkste snelweg van Nederland. Dit blijkt eveneens uit het vandaag gepresenteerde akkoord. Deze nieuwe weg moet 1 miljard euro kosten, waarvan tevens een deel (€ 245 miljoen) door tol moet worden opgehaald.
De A16 - A13
Daarnaast vindt de zogeheten A4 Passage Den Haag & Poorten en Inprikkers plaats, wat € 600 miljoen moet kosten. Daarbij wordt de A4 rondom Prins Clausplein aangepakt; dit gebied vormt een flessenhals op de A4, wat nog sterker als flessenhals zal fungeren zodra de A4-Midden Delfland af is. Tegelijkertijd worden er bij Den Haag regionale toeleidende wegen aangepakt.
Alle afspraken in een kaartoverzicht: A4, A13 - A16 en A20 - A15, de Beatrixlaan, N211 en de N14
Via
De brief aan de Tweede Kamer staat hier (pdf), de plannen voor de Zuidvleugel staan hier (pdf)
De Oranjetunnel zou ook 800 miljoen euro duurder worden dan de Blankeburgtunnel. De kosten voor de Blankenburgtunnel worden geschat op 1,2 miljard euro. Van dit bedrag wordt 300 miljoen euro opgehaald door tol te heffen.
Dat zou wel betekenen dat de tunnel stevige concurrentie krijgt van de Beneluxtunnel, omdat die nu eenmaal gratis is (en blijft). Veel gewone gebruikers zullen dan ook liever een stukje omrijden dan te gaan betalen voor de nieuwe tunnel, maar ook bijvoorbeeld het verkeer vanaf de A20 uit oostelijke richting. We zien ook dat in Nederland er hevige discussie is over het betalen van tol voor wegen, zoals bijvoorbeeld bij de Westerscheldetunnel. Het risico voor dit project is dan ook dat er zowel tegenstanders aan de kant van de autogebruikers zullen zijn (die tegen tol zijn), als aan de kant van de milieu- en natuurbeweging.
Natuurmonumenten stelt bijvoorbeeld dat dit “het laatste stukje Randstad [is] waar nog geen asfalt ligt.” Dat is natuurlijk aantoonbaar onzin, maar het geeft wel aan welke positie de natuur- en milieubeweging in Nederland inneemt in het debat. Maar ook de ANWB is een groter voorstander van de Oranjetunnel dan van de Blankenburgtunnel. De kogel is door de kerk, maar we zullen ongetwijfeld nog veel van dit project horen.
Daarnaast komt er een verbinding tussen de A13 en de A16, die een alternatief voor de ring-noord A20 van Rotterdam moet bieden; de gevaarlijkste snelweg van Nederland. Dit blijkt eveneens uit het vandaag gepresenteerde akkoord. Deze nieuwe weg moet 1 miljard euro kosten, waarvan tevens een deel (€ 245 miljoen) door tol moet worden opgehaald.
Daarnaast vindt de zogeheten A4 Passage Den Haag & Poorten en Inprikkers plaats, wat € 600 miljoen moet kosten. Daarbij wordt de A4 rondom Prins Clausplein aangepakt; dit gebied vormt een flessenhals op de A4, wat nog sterker als flessenhals zal fungeren zodra de A4-Midden Delfland af is. Tegelijkertijd worden er bij Den Haag regionale toeleidende wegen aangepakt.
Via
De brief aan de Tweede Kamer staat hier (pdf), de plannen voor de Zuidvleugel staan hier (pdf)
maandag 28 november 2011
Maximale snelheid naar 130 kilometer per uur
Vandaag heeft het ministerie van Infrastructuur en Milieu bekend gemaakt dat de maximumsnelheid op de Nederlandse snelwegen standaard omhoog gaat naar 130 km/u. Alleen daar waar de veiligheid het niet toelaat en daar waar het niet mogelijk is vanwege milieu-eisen zal een andere maximumsnelheid gelden. In de praktijk betekent dat waarschijnlijk dat op alle wegen waar nu 120 km/u gereden mag worden, dat daar nu vanaf september 2012 130 km/u gereden mag worden. Onderstaande kaart geeft het mooi weer:
Maximumsnelheid op de Nederlandse Rijkswegen vanaf september 2012
Dat is het gevolg van het experiment met 130 km/u dat op een aantal snelwegen gehouden is in de afgelopen maanden. Dit betekent dat een groot deel van de totale lengte van de Nederlandse snelwegen vanaf september 2012 deze nieuwe maximale snelheid zullen kennen (900 kilometer, groen op de kaart). op verschillende wegen komt een nachtelijke maximale snelheid van 130 km/u (500 kilometer snelweg, blauw op de kaart). Op termijn zou de maximale snelheid ook overdag buiten de spits naar 130 km/u moeten gaan.
Ook wordt er nog onderzoek gedaan naar een aantal andere trajecten, die langs bepaalde natuurgebieden lopen. Dit gaat om de Natura2000-gebieden en Beschermde natuurmonumenten. Nader onderzoek moet uitwijzen of ook in deze gebieden de snelheid omhoog kan naar 130 kilometer per uur, per september 2012 (geel op de kaart).
Daarnaast gaat ook nog eens het grootste deel van de 80-kilometerzones op de schop: Bij Den Haag (A12), bij Rotterdam (A13), bij Utrecht (A12) en bij Amsterdam (A10-West) (rood op de kaart). De fijnstofwaarden zijn daar inmiddels laag genoeg om een verhoging van de snelheid mogelijk te maken. Alleen de 80-kilometerzone op de A20 bij Rotterdam blijft gehandhaafd, omdat daar nog een experiment loopt.
Als gevolg van de maatregelen zullen volgens het ministerie zonder aanvullende maatregelen 3 tot 7 verkeersdoden per jaar extra vallen. Daarom neemt de minister extra maatregelen die het totaal aantal verkeersslachtoffers op het hoofdwegennet toch moet doen dalen richting 2020 om dit aantal ten minste weer teniet te doen. Deze maatregelen moeten 7 tot 11 doden minder opleveren.
De totale kosten voor deze aanpassingen zullen 92 miljoen euro bedragen. Deze kosten worden gemaakt voor de signalering, aanpassing van de weginrichting op specifieke locaties en geluidswerende maatregelen. Daarnaast bedragen de kosten voor de extra veiligheidsmaatregelen 139 miljoen euro.
Ook komen er nieuwe trajectcontroles, voor gebieden waar nu 130 gereden mag worden, om deze nieuwe grens in de gaten te houden, onder andere op de A17/A58 tussen Roosendaal en Bergen op Zoom, en op de fonkelnieuwe A2 tussen Amsterdam en Utrecht, waar op een deel van het traject binnenkort ook 130 gereden mag worden (nu is dat nog 100).
De verhoging van de maximale snelheid leidt tot verschillende effecten. Natuurlijk neemt de reistijd af, althans, als de snelheid gehaald wordt. Daarnaast neemt ook de capaciteit van de snelweg af. Die is met lagere snelheden juist hoger. Ook neemt het aantal ongevallen bij hogere snelheid toe, volgens professor Bert van Wee zelfs met 4% per 1% sneller rijden. Volgens RWS zou verhoging kunnen leiden tot 24% meer ongevallen.
Ook neemt het benzineverbruik toe en neemt dus ook de uitstoot toe. Het is de vraag hoe dit een kosten-batenanalyse zou uitpakken. Er is van verschillende kanten geopperd dat deze effecten spelen, maar een kosten-batenanalyse is er bij mijn weten niet van gemaakt, terwijl je juist bij dit soort maatregelen graag in beeld hebt: wat kost het nou precies, en wat levert het op?
Via rijksoverheid.nl
De kamerbrief (pdf)
Dat is het gevolg van het experiment met 130 km/u dat op een aantal snelwegen gehouden is in de afgelopen maanden. Dit betekent dat een groot deel van de totale lengte van de Nederlandse snelwegen vanaf september 2012 deze nieuwe maximale snelheid zullen kennen (900 kilometer, groen op de kaart). op verschillende wegen komt een nachtelijke maximale snelheid van 130 km/u (500 kilometer snelweg, blauw op de kaart). Op termijn zou de maximale snelheid ook overdag buiten de spits naar 130 km/u moeten gaan.
Ook wordt er nog onderzoek gedaan naar een aantal andere trajecten, die langs bepaalde natuurgebieden lopen. Dit gaat om de Natura2000-gebieden en Beschermde natuurmonumenten. Nader onderzoek moet uitwijzen of ook in deze gebieden de snelheid omhoog kan naar 130 kilometer per uur, per september 2012 (geel op de kaart).
Daarnaast gaat ook nog eens het grootste deel van de 80-kilometerzones op de schop: Bij Den Haag (A12), bij Rotterdam (A13), bij Utrecht (A12) en bij Amsterdam (A10-West) (rood op de kaart). De fijnstofwaarden zijn daar inmiddels laag genoeg om een verhoging van de snelheid mogelijk te maken. Alleen de 80-kilometerzone op de A20 bij Rotterdam blijft gehandhaafd, omdat daar nog een experiment loopt.
Als gevolg van de maatregelen zullen volgens het ministerie zonder aanvullende maatregelen 3 tot 7 verkeersdoden per jaar extra vallen. Daarom neemt de minister extra maatregelen die het totaal aantal verkeersslachtoffers op het hoofdwegennet toch moet doen dalen richting 2020 om dit aantal ten minste weer teniet te doen. Deze maatregelen moeten 7 tot 11 doden minder opleveren.
De totale kosten voor deze aanpassingen zullen 92 miljoen euro bedragen. Deze kosten worden gemaakt voor de signalering, aanpassing van de weginrichting op specifieke locaties en geluidswerende maatregelen. Daarnaast bedragen de kosten voor de extra veiligheidsmaatregelen 139 miljoen euro.
Ook komen er nieuwe trajectcontroles, voor gebieden waar nu 130 gereden mag worden, om deze nieuwe grens in de gaten te houden, onder andere op de A17/A58 tussen Roosendaal en Bergen op Zoom, en op de fonkelnieuwe A2 tussen Amsterdam en Utrecht, waar op een deel van het traject binnenkort ook 130 gereden mag worden (nu is dat nog 100).
De verhoging van de maximale snelheid leidt tot verschillende effecten. Natuurlijk neemt de reistijd af, althans, als de snelheid gehaald wordt. Daarnaast neemt ook de capaciteit van de snelweg af. Die is met lagere snelheden juist hoger. Ook neemt het aantal ongevallen bij hogere snelheid toe, volgens professor Bert van Wee zelfs met 4% per 1% sneller rijden. Volgens RWS zou verhoging kunnen leiden tot 24% meer ongevallen.
Ook neemt het benzineverbruik toe en neemt dus ook de uitstoot toe. Het is de vraag hoe dit een kosten-batenanalyse zou uitpakken. Er is van verschillende kanten geopperd dat deze effecten spelen, maar een kosten-batenanalyse is er bij mijn weten niet van gemaakt, terwijl je juist bij dit soort maatregelen graag in beeld hebt: wat kost het nou precies, en wat levert het op?
Via rijksoverheid.nl
De kamerbrief (pdf)
De Westerscheldetunnel: Een succesvol grootschalig transportinfrastructuurproject
Samenvatting:
De meeste grote projecten falen. De HSL-Zuid en de Noord-Zuidlijn duurden langer om te bouwen dan voorzien en kostten meer dan verwacht. De Betuweroute wordt nog altijd niet zo intensief gebruikt als men verwacht had. De Westerscheldetunnel daarentegen is een succesvol project, in de zin dat het binnen begroting gebouwd is, redelijk op tijd af was en ongeveer evenveel verkeer genereert als van tevoren voorzien is. Daar zijn verschillende oorzaken voor aan te wijzen, waarvan er vier in dit stuk uitgebreid besproken worden.
Ten eerste is de tunnel gebouwd door een afzonderlijke projectorganisatie die vormgegeven is als een NV, de NV Westerscheldetunnel, die nog altijd de Westerscheldetunnel beheert. De onafhankelijke projectorganisatie is zo bij machte geweest om zelf inhuur te regelen, grond aan te kopen, eigen procedures en controles in te stellen, zelf externe communicatie te regelen en allerlei beslissingen via korte lijnen te regelen. Mede door de eigen inhuur zelf te kunnen organiseren is men in staat geweest hoogstaande technische en juridische kennis in te huren.
Ten tweede heeft men zich goed kunnen verweren tegen de claims die er tegen de NV ingediend zijn vanuit de aannemerscombinatie. Men heeft men ervoor gezorgd dat er een weloverwogen en doordacht contract was, en er goede records waren van alles wat er gebeurde in het project. Ook heeft men er bewust voor gekozen bepaalde risico’s wel bij de aannemer te leggen en anderen niet. De hoge kosten vanwege vervorming van het boorschild zijn daardoor niet bij de NV terechtgekomen, maar bij de aannemer.
Ten derde is er uitgebreid risicomanagement gedaan, waaronder een risicoanalyse waarmee in kaart is gebracht welke risico’s er allemaal waren. Van deze risico’s is de kans op optreden geschat en zijn de mogelijke kosten geschat; waar mogelijk is dit gekwantificeerd. Daarnaast zijn beheersmaatregelen genomen, en zijn er maatregelen afgesproken bij het optreden van bepaalde risico’s. Zo heeft men bewust bepaalde risico’s wel en bepaalde risico’s niet genomen. Daarnaast werkte men met een risicodatabase, waar risico’s bijgehouden zijn, zodat men gedurende het gehele proces de risico’s in de gaten heeft kunnen houden.
Ten vierde is geluk ook belangrijk. Uiteindelijk is het onmogelijk om risico’s tot nul te reduceren. Er zullen altijd (oncontroleerbare) risico’s blijven. Dit project is zelfs tegen een mogelijke overstroming aangelopen, wat maar net goed afgelopen is. Ook heeft men uiteindelijk geluk gehad met de BTW, die wel over de te verkopen kaartjes gerekend wordt, maar niet over de bouwkosten.
Het hele artikel is na te lezen via de TU Delft repository, daarin wordt verder ingegaan op de kosten en planning voor dit project en eveneens op de verschillende succesfactoren, en natuurlijk de methodologie.
De meeste grote projecten falen. De HSL-Zuid en de Noord-Zuidlijn duurden langer om te bouwen dan voorzien en kostten meer dan verwacht. De Betuweroute wordt nog altijd niet zo intensief gebruikt als men verwacht had. De Westerscheldetunnel daarentegen is een succesvol project, in de zin dat het binnen begroting gebouwd is, redelijk op tijd af was en ongeveer evenveel verkeer genereert als van tevoren voorzien is. Daar zijn verschillende oorzaken voor aan te wijzen, waarvan er vier in dit stuk uitgebreid besproken worden.
Ten eerste is de tunnel gebouwd door een afzonderlijke projectorganisatie die vormgegeven is als een NV, de NV Westerscheldetunnel, die nog altijd de Westerscheldetunnel beheert. De onafhankelijke projectorganisatie is zo bij machte geweest om zelf inhuur te regelen, grond aan te kopen, eigen procedures en controles in te stellen, zelf externe communicatie te regelen en allerlei beslissingen via korte lijnen te regelen. Mede door de eigen inhuur zelf te kunnen organiseren is men in staat geweest hoogstaande technische en juridische kennis in te huren.
Ten tweede heeft men zich goed kunnen verweren tegen de claims die er tegen de NV ingediend zijn vanuit de aannemerscombinatie. Men heeft men ervoor gezorgd dat er een weloverwogen en doordacht contract was, en er goede records waren van alles wat er gebeurde in het project. Ook heeft men er bewust voor gekozen bepaalde risico’s wel bij de aannemer te leggen en anderen niet. De hoge kosten vanwege vervorming van het boorschild zijn daardoor niet bij de NV terechtgekomen, maar bij de aannemer.
Ten derde is er uitgebreid risicomanagement gedaan, waaronder een risicoanalyse waarmee in kaart is gebracht welke risico’s er allemaal waren. Van deze risico’s is de kans op optreden geschat en zijn de mogelijke kosten geschat; waar mogelijk is dit gekwantificeerd. Daarnaast zijn beheersmaatregelen genomen, en zijn er maatregelen afgesproken bij het optreden van bepaalde risico’s. Zo heeft men bewust bepaalde risico’s wel en bepaalde risico’s niet genomen. Daarnaast werkte men met een risicodatabase, waar risico’s bijgehouden zijn, zodat men gedurende het gehele proces de risico’s in de gaten heeft kunnen houden.
Ten vierde is geluk ook belangrijk. Uiteindelijk is het onmogelijk om risico’s tot nul te reduceren. Er zullen altijd (oncontroleerbare) risico’s blijven. Dit project is zelfs tegen een mogelijke overstroming aangelopen, wat maar net goed afgelopen is. Ook heeft men uiteindelijk geluk gehad met de BTW, die wel over de te verkopen kaartjes gerekend wordt, maar niet over de bouwkosten.
Het hele artikel is na te lezen via de TU Delft repository, daarin wordt verder ingegaan op de kosten en planning voor dit project en eveneens op de verschillende succesfactoren, en natuurlijk de methodologie.
maandag 21 november 2011
Bestuurlijke spaghetti bij exit waterschappen
Vandaag en gisteren in het NRC Handelsblad, nu op vervoersplanoloog.blogspot.com:
Het voorstel om de waterschappen samen te voegen met de provincies (NRC Handelsblad, 14 november) is geen goed idee. Het reduceert geen bestuurslagen, maar creëert juist extra bestuurlijke spaghetti.
![](https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEghyphenhyphentqoHHKGXurfegC42DBmGyt4qjlN5KSs938j8GWkyPLtJV94aLMk1iWqnf7pAMkfhEn1bvNm2RG2L_ZrxRR0e8fgm-sdWsZ2oW6EyYkuiM3V4ckYbI5ScdRfQKK5mVAQgbq907U2tY8/s1600/2011-Waterschappen-Prov-nl1250px-logo.png")
De waterschappen, met dank aan wikimedia commons
Op diverse beleidsterreinen liggen verantwoordelijkheden niet eenduidig bij specifieke overheidslagen. Ruimtelijke ordening, verkeer en vervoersbeleid, jeugdzorg, economie en milieu zijn verantwoordelijkheden die zowel bij het Rijk als de provincie als de gemeente liggen. Hier is sprake van bestuurlijke spaghetti, maar juist bij watergerelateerde onderwerpen – waterkwaliteit, waterkeringen en waterkwantiteit – ligt de verantwoordelijkheid eenduidig bij het waterschap met één aanspreekpunt en één eenduidig belang. Zo zullen waterschappen nooit geld dat voor dijken is gereserveerd, gebruiken voor totaal andere doeleinden.
De bestaande structuur van de waterschappen is bovendien gebaseerd op de diverse waterlopen in Nederland, niet op provinciale grenzen. Van de 26 waterschappen zijn er elf die de provinciegrenzen overstijgen. Het Hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht beslaat om die reden drie provincies. De Amstel vormt de grens tussen Noord-Holland enerzijds en Zuid- Holland en Utrecht anderzijds. Deze waterloop is niet eenvoudig te scheiden naar de provincies. Bij samenvoeging zouden drie verschillende provincies verantwoordelijk zijn voor de Amstel.
Ook de samenvoeging zelf is natuurlijk een hels bureaucratisch karwei met alle rompslomp van dien. Laat het oudste democratisch gekozen instituut ter wereld (!) gewoon zijn werk doen. Inhoudelijk wordt er over de waterschappen vrijwel nooit geklaagd. Het kan dus alleen maar minder goed gaan na een fusie.
Mig de Jong. Planoloog en als promovendus verbonden aan de TU Delft
Het voorstel om de waterschappen samen te voegen met de provincies (NRC Handelsblad, 14 november) is geen goed idee. Het reduceert geen bestuurslagen, maar creëert juist extra bestuurlijke spaghetti.
Op diverse beleidsterreinen liggen verantwoordelijkheden niet eenduidig bij specifieke overheidslagen. Ruimtelijke ordening, verkeer en vervoersbeleid, jeugdzorg, economie en milieu zijn verantwoordelijkheden die zowel bij het Rijk als de provincie als de gemeente liggen. Hier is sprake van bestuurlijke spaghetti, maar juist bij watergerelateerde onderwerpen – waterkwaliteit, waterkeringen en waterkwantiteit – ligt de verantwoordelijkheid eenduidig bij het waterschap met één aanspreekpunt en één eenduidig belang. Zo zullen waterschappen nooit geld dat voor dijken is gereserveerd, gebruiken voor totaal andere doeleinden.
De bestaande structuur van de waterschappen is bovendien gebaseerd op de diverse waterlopen in Nederland, niet op provinciale grenzen. Van de 26 waterschappen zijn er elf die de provinciegrenzen overstijgen. Het Hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht beslaat om die reden drie provincies. De Amstel vormt de grens tussen Noord-Holland enerzijds en Zuid- Holland en Utrecht anderzijds. Deze waterloop is niet eenvoudig te scheiden naar de provincies. Bij samenvoeging zouden drie verschillende provincies verantwoordelijk zijn voor de Amstel.
Ook de samenvoeging zelf is natuurlijk een hels bureaucratisch karwei met alle rompslomp van dien. Laat het oudste democratisch gekozen instituut ter wereld (!) gewoon zijn werk doen. Inhoudelijk wordt er over de waterschappen vrijwel nooit geklaagd. Het kan dus alleen maar minder goed gaan na een fusie.
Mig de Jong. Planoloog en als promovendus verbonden aan de TU Delft
Abonneren op:
Posts (Atom)