Structuurvisie Amsterdam 2040

Amsterdam heeft een plan! De structuurvisie Amsterdam 2040 is gepresenteerd, en DRO heeft haar uitgave "plan Amsterdam" volledig hieraan gewijd. Het algemene motto van de structuurvisie luidt: "Amsterdam ontwikkelt zich verder als kernstad van een internationaal concurrerende, duurzame, Europese metropool". Deze metropool omvat volgens de plannen wel Haarlem, Schiphol, Zaanstad, Almere en het Gooi, maar niet Utrecht.

Metropoolregio Amsterdam

De gemeente spreekt verder zeven ambities uit:
1. Verdichten
2. Transformeren
3. Openbaar vervoer op regionale schaal
4. Hoogwaardige inrichting openbare ruimte
5. Investeren in recreatief gebruik groen en water
6. Overgang naar duurzame energie
7. Olympische spelen Amsterdam 2028
Bij de laatste twee ambities kun je je afvragen in hoeverre dit ruimtelijke ambities zijn. Verdichten is alleen maar aan te bevelen, vooral als er ook daadwerkelijk een transformatie van de oude delen van de haven naar nieuwe urbane delen van de stad plaatsvindt.

Ook presenteert Amsterdam een ambitieuze ov-ambitie. Let wel, het gaat hier om een ambitie die uitgesproken wordt, concrete plannen liggen er op veel corridors nog niet. Zo zien we twee verbindingen naar Almere, waarvoor nog geen financiering is en een oost-west metrolijn richting Amsterdam-West en Schiphol. Bij de ontwikkeling hiervan wordt er expliciet verwezen naar de risico's voor zover die bekend zijn van de Noord-Zuidlijn. Een onderzoek hiernaar zou de metro vooraf moeten gaan. Ook wordt de keuze hiervoor afhankelijk gemaakt van de ontwikkeling van Schiphol. Andere voorstellen zijn een Westtangent en een Noordtangent.

Ambitie openbaar vervoer Amsterdam

Men signaleert dat de binnenstad steeds verder uitbreidt, richting west, richting IJburg, en richting Amsterdam-Zuid, en volgens de plannen nu ook richting Amsterdam-Noord. De waterfront wordt sowieso specifiek genoemd als een verder te ontwikkelen gebied, hoewel ze het zelf herontdekking noemen. Dit terwijl er al jaren ontwikkeld wordt langs het water, en dit eigenlijk nooit stopgezet is. Ik hoef daarvoor alleen maar naar de ontwikkelingen in het westelijke havengebied te wijzen.

Centrum Amsterdam

Uiteraard zijn ook de groene lobben, die de Amsterdamse planologie voor een belangrijk deel gevormd hebben niet vergeten. De lobben zoals we die kennen blijven in deze plannen gehandhaafd, ook die in gebieden waar verdicht wordt.

Amsterdam Groen

Al met al worden er veel open deuren ingetrapt. Dat is ook logisch, want Amsterdam spreekt met de structuurvisie met name de bestaande ideeën uit, waarbij deze ideeën als een geheel gepresenteerd worden.

Behalve Plan Amsterdam is er ook een website over de structuurvisie.

De gehele structuurvisie is hier te downloaden.

Prognose Huishoudens

De nieuwe prognose voor het aantal huishoudens in Nederland is bekendgemaakt door het CBS. Het CBS verwacht een groei in het aantal huishoudens van 7,4 miljoen naar 8,5 miljoen. In 2060 zou het aantal huishoudens weer afgenomen zijn tot 8,4 miljoen, doordat de toename van eenpersoonshuishoudens stokt.

Prognoses huishoudens naar type, met huidige ontwikkeling


De toename zal vooral te wijten zijn aan de toename van het aantal eenpersoonshuishoudens. Dat is ook logisch, omdat de bevolking veel minder groeit dan het aantal huishoudens. De toename blijkt hem vooral te zitten in het aantal 65-plussers dat alleenstaand is. Deze groep neemt natuurlijk sterk toe door de vergrijzing.

Aantal eenpersoonshuishoudens, onder en boven de 65 jaar


In eerdere prognoses van het RIVM voor het maken van verkeersscenario's werd het aantal huishoudens al in 2025 op 8,5 miljoen geschat. Zie deze blogpost. Het verschil is echter vrij klein, ook in de prognose van het CBS wordt dit aantal al in 2025 bijna bereikt. Het RIVM Presenteerde eerder verschillende scenario's, terwijl het CBS 1 enkele prognose presenteert. Daarom moet de prognose van het CBS zo nu en dan bijgesteld worden, op basis van de recente ontwikkelingen. Bij verschillende scenario's hoeft dat niet, of minder vaak, omdat verschillende mogelijke ontwikkelingen al zijn meegenomen in de verschillende scenario's.

Voor de volledige cijfers hebben we natuurlijk statline. Via

Opheffen deelgemeenten

Na de gemeenteraadsverkiezingen in 2010 zijn de Amsterdamse deelgemeenten samengevoegd. Dit omdat de optimale grootte van een stadsdeel op ongeveer 100.000 is geschat. Op dat schaalniveau functioneert immers ook de gemiddelde gemeente. Door de samenvoeging is het aantal bestuurders duidelijk afgenomen, en is ook de schaal van de verschillende deelgemeenten reëler geworden.

Stadsdelen Amsterdam tot 2010

Nieuwe situatie vanaf 2010 met zeven stadsdelen (Westpoort is geen stadsdeel, maar valt onder de centrale stad)

Minister Donner wil nu echter de deelgemeenten van Rotterdam en de stadsdelen van Amsterdam opheffen. Het argument is dat er een bestuurslaag bijgekomen is, en dat dit onwenselijk is in de bestuurlijke hoofdstructuur van Nederland, die bestaat uit: Rijk, provincie en gemeenten. Hierbij vergeet hij overigens de steeds verder groeiende en in belang toenemende Europese Unie te noemen. De extra bestuurslaag is volgens Donner onwenselijk, omdat er in de 7 Amsterdamse deelgemeenten 203 deelgemeenteraadsleden zitten, en 29 bestuurders. In Rotterdam, waar de deelgemeenten (nog) niet samengevoegd zijn, zijn er 272 deelgemeenteraadsleden en 49 bestuurders.

Minister Donner wil de stadsdelen niet volledig opheffen, maar wil vooral de politieke component uit de deelgemeenten halen. Minister Donner stelt dat het opheffen van de raden leidt tot besteding van minder belastinggeld, minder ambtenaren en minder regels. Vanuit de deelgemeenten zelf klinkt juist vaak het pleidooi dat het bestaan van de deelgemeenten leidt tot een minder grote kloof tussen politiek en burger, en dat de ambtenaren effectiever kunnen werken dan vanuit de centrale gemeente.

Dit roept wel vragen op over de legitimiteit van deze beslissing, aangezien de deelgemeenten en de gemeenten zelf niet tot dit besluit zijn gekomen, en vooral andere politieke partijen dan die vertegenwoordigd zijn in het kabinet de dienst uitmaken in deze (deel)gemeenten.

Zie verder: Wetsvoorstel afschaffing deelgemeenten en Memorie van Toelichting

Architectuurwebsites

Er zijn twee websites verschenen over architectuur in Rotterdam, de onbetwiste architectuurhoofdstad van Nederland. De eerste website, architectuurinrotterdam.nl/ biedt een overzicht van bestaande architectuur in Rotterdam en Rotterdam70.nl/ gaat over de architectuur van Rotterdam in de jaren '70, en is een initiatief van AIR.

Bouwkundegebouw

De TU Delft heeft een filmpje gemaakt over de bouw van het nieuwe BK-gebouw:

Aantal huishoudens

Figuur 1. Scenario’s van de ontwikkeling van aantal huishoudens, afgezet tegen de realisatie

De gemiddelde huishoudgrootte neemt sinds 1960 structureel af (Zie figuur 1). Waren er in Nederland in 1960 nog gemiddeld 3,56 personen per huishouden, in 1986 waren dit er 2,51 en in 2008 2,24 (Figuur 2). Het aantal huishoudens is mede door deze verandering in huishoudgrootte flink toegenomen. In 1960 waren er 3,17 miljoen huishoudens in Nederland, in 1990 waren dit er al 6,06 miljoen, oftewel bijna 2 maal zoveel. Behalve van de huishoudgrootte is het aantal huishoudens ook afhankelijk van de bevolkingsomvang, die in dezelfde periode toenam van 11,4 tot 14,9 miljoen inwoners.


Figuur 2. Huishoudgrootte afgezet tegen aantal huishoudens en een- en meerpersoonshuishoudens

In de meeste prognoses is rekening gehouden met een afname van de huishoudgrootte, maar de mate waarin is veelal onderschat (figuur 1). De eerste prognoses van V&W (1970) en WRR (1977) onderschatten het aantal huishoudens in 1990 en 2000 behoorlijk. Ook latere prognoses uit de jaren ’80 en begin jaren ’90 onderschatten de groei van het aantal huishoudens flink. Alleen twee hogegroeiscenario (McKinsey en V&W uit 1986) komen uit op 6,8 miljoen huishoudens in 2000.

Er is bij de ontwikkeling van het aantal huishoudens in Nederland sprake van een bijzondere periode van circa 22 jaar. Al in het begin van de 20e eeuw is het aantal personen per huishouden aan het afnemen, maar met de sterk toegenomen welvaart na 1960 treedt een versnelling in afname van de huishoudgrootte op. Deze neemt tussen 1964 en 1986 af van 3,5 tot 2,5 personen per huishouden, een afname van bijna 30% (figuur 2). In de periode na 1986 neemt het aantal personen per huishouden verder af, maar de afname gaat langzamer. Dat de huishoudgrootte afnam was de prognosemakers bekend. Dat de afname enkele tientallen jaren zou gaan versnellen hebben de prognosemakers echter niet voorzien.

Huishoudgrootte heeft een invloed op de mobiliteitsomvang, maar misschien belangrijker is dat de verandering in huishoudgrootte symbool staat voor een bredere culturele omslag. Er is vanaf de eind jaren zestig een vrijere maatschappij maar ook een veel intensievere (‘druk, druk, druk’) en individualistischere maatschappij. Harms (2008) wijst erop dat onder andere intensivering en individualisme belangrijke drijvende krachten zijn van meer autogebruik. Culturele veranderingen voorzien blijft lastig.

Dit onderzoek verscheen eerder als Annema, J.A. & Jong, M. de (2009). Leren van de geschiedenis van de toekomst, Tijdschrift Vervoervoerswetenschap. Juni 2009.

Een brug naar Amsterdam-Noord

Elke zichzelf respecterende stad aan het water is gekroond met tenminste één brug die de stad met de overzijde verbindt. Londen heeft de Tower Bridge, San Francisco de Golden Gate Bridge, Lissabon de Vasco da Gamabrug en Rotterdam heeft de Erasmusbrug. In Amsterdam ontbreekt de stadsbrug. Alleen met de auto is het mogelijk om over de A10 het IJ te passeren of door de Coen- of de IJtunnel te rijden. Fietsers en voetgangers zijn aangewezen op de pont. Amsterdam moet niet de reizigers betalen voor een pont waar ze niet zonder kunnen, maar een brug bouwen over het IJ.


In Rotterdam is de Erasmusbrug gebouwd om het zuidelijke deel van de stad met het centrum te verbindingen. Rotterdam-Zuid is vooral bebouwd met sociale huurwoningen en kent de nodige sociale problemen. De vergelijking met Amsterdam-Noord houdt daar niet op. Het verplaatsen van de oude havengerelateerde bedrijvigheid in Amsterdam-Noord richting de zee is een kans om nieuwe stadswijken te ontwikkelen langs het water, die aantrekkelijk zijn om in te wonen. In Rotterdam zijn in de vrijgekomen havens en pakhuizen nieuwe woningen gekomen en worden steeds meer creatievelingen en hoogwaardige bedrijven aangetrokken. Zo worden nieuwe bewoners aangetrokken worden die in het verleden de overkant meden.

Juist nu in Amsterdam-Noord nieuwe woningen gebouwd worden, er bedrijfsruimte voor creatievelingen bij komt en aantrekkelijke culturele voorzieningen naar de “overkant” verplaatst worden is een verbinding noodzakelijk. In Rotterdam heeft de Erasmusbrug beide delen van de stad niet alleen ruimtelijk en verkeerskundig, maar ook symbolisch verbonden. Rotterdam wist zo haar zilver (het water) om te zetten in goud. Amsterdam zou zijn zilver ook eens moeten oppoetsen.

De nieuwe bewoners van Noord kunnen, na 2017 of misschien later, gebruik maken van de Noord-Zuidlijn. Maar als zij met de fiets naar de stad willen zijn zij nog altijd aangewezen op de pont. En dat terwijl Amsterdammers graag fietsen. En dat in een stad waar de fiets juist zo belangrijk is. Binnen de stad (tot 7,5 km) is de fiets zelfs het populairste vervoersmiddel. Gelukkig maar, want de fiets is niet alleen het meest milieuvriendelijk, maar ook het best ruimtelijk in te passen, goedkoop, en veroorzaakt weinig overlast.


Natuurlijk moet het IJ toegankelijk blijven voor grote schepen, met name voor de indrukwekkende en profijtelijke cruiseschepen die de Passengers Terminal aandoen. Daarom zal de brug open moeten kunnen en in de breedte genoeg ruimte moeten hebben voor grote zeeschepen. De brug zou de vorm van een kattenrug kunnen hebben, zodat de brug alleen voor grote schepen open hoeft. Daarbij past de kattenrug wel bij Amsterdam; ook de brug naar Java-eiland heeft deze vorm. Ditzelfde Java-eiland is een mooie locatie om noord te verbinden met de stad. Een alternatief is een verbinding tussen het Buikslotermeerplein en het Centraal station, daar concentreert nu het verkeer naar noord zich, en liggen de bestaande ontsluitingen.

Bezwaren zijn er natuurlijk ook. Amsterdam heeft zijn handen al vol aan de Noord-Zuidlijn. Toch is het gek dat er wel miljarden beschikbaar zijn voor een metroverbinding, maar dat een eenvoudige fietsbrug ontbreekt. Waarom dan niet investeren in een verbinding die Amsterdam-Noord tot een volwaardig stadsdeel binnen de ring maakt? Zo’n brug hoeft maar een fractie te kosten van de metroverbinding. Ook de waarde van woningen in Noord zal er zeker niet onder te lijden hebben. En juist nu, nu de Noord-Zuidlijn Noord dichterbij brengt en er zo veel geïnvesteerd wordt in de ontwikkeling van Noord kan de brug de metro mooi aanvullen en reizigers een serieus alternatief bieden. Alleen als er een brug is kan Amsterdam-Noord echt onderdeel worden van de stad.

Ook voor promotieplaatsen kun je terecht op nljob.nl. Kijk op phd.nljob voor recente vacatures voor aankomende promovendi.